Er is zo’n 30 procent minder (droge) lading. Dat is een gegeven, dat moet de binnenvaart maar accepteren. Dat is niet de schuld van de nieuwbouw. De huidige vrachtprijs komt neer op minder dan een cent per tonkilometer. Er is wel iets te winnen met acquisitie, door minder te varen neemt de vlootcapaciteit af en in landen als Brazilië en Vietnam schreeuwen ze om binnenschepen en binnenvaartexpertise, dus daar liggen wellicht kansen. Dat waren enkele ingrediënten van het Economisch Forum Binnenvaart, afgelopen vrijdag gehouden in het Scheepvaart en Transport College.
Overcapaciteit
“We willen niet toewerken naar conclusies”, benadrukte Dirk van der Meulen vooraf. Het ging erom elkaar de ruimte geven voor discussie, zodat er ideeën boven water zouden komen die kunnen dienen als input voor het Crisisberaad Branche Overleg Binnenvaart, waar onder leiding van Wim van Sluis, oud-havenwethouder van Rotterdam, twee werkgroepen de mogelijkheden onderzoeken van crisismaatregelen voor de binnenvaart. Dirk van der Meulen is de initiatiefnemer van het forum. Hij is hoofdredacteur van Weekblad Schuttevaer en grondlegger van de bekende scheepvaartsite Vaart.nl.
Van der Meulen is tevens bedenker en beheerder van de Vrachtindicator (waarvoor hij vier jaar geleden de Binnenvaartondernemerstrofee van de CBOB ontving). Opgemerkt werd dat de indicator de enige bron van betrouwbare, actuele informatie is over de markt. De marktobservatie ingesteld door de Europese Unie komt met cijfers van jaren oud en betrouwbare cijfers over de Europese vloot zijn er al helemaal niet. Er wordt niet goed bijgehouden welke schepen ‘aan de onderkant’ uit de vaart gaan en het aantal bestelde schepen kennen alleen de scheepsmakelaars.
Jan Veldman en Gerard Kester, beiden van het Kantoor Binnenvaart, gaven aan dat het daarom zo moeilijk is nu een schatting te maken wat precies de overcapaciteit is en of die conjunctureel dan wel structureel is. Dagvoorzitter Roland Kortenhorst (voorzitter BVB): “En de wereld om ons heen verandert ook nog.”
Prijzen
Maar of binnenvaartondernemers bij beschikbaarheid van de juiste cijfers daarop hun investeringsbeslissing zouden baseren, is maar de vraag. Onderzoek heeft uitgewezen dat ze vooral nieuwe schepen kopen op basis van emotie. Verschillende deelnemers aan het forum wezen op het belang van het opnemen van onderhandelingstechnieken in de opleidingen. Kennelijk ontbreekt dat nog in de opleiding ‘Ondernemer in de binnenvaart’.
`Ik weet wat onderhandelen is, maar ik krijg geen vijf cent meer`
Ger Veuger van het ms Cambio – in 1988 en 1993 vertegenwoordiger van protesterende schippers – stelt dat het zeker niet aan de onderhandelingscapaciteiten van de schippers ligt dat de huidige vrachtprijzen zo laag zijn. “Ik weet wat onderhandelen is, maar ik krijg geen vijf cent meer. En als je één keer weigert, word je een week niet teruggebeld. Weiger je twee keer, dan hoor je twee weken niets.”
Nico Evens van het ms Romani (1700 ton) merkte op dat het moedig was van bevrachter Johan Overmeer om persoonlijk aanwezig te zijn. Overmeer werd op een zeker ogenblik zelfs aan een kruisverhoor onderworpen of hij wel zou kunnen rondkomen op basis van 5 procent provisie. Overmeer: “Je moet vertrouwen hebben in wie je vertegenwoordigt.”
Dat ‘kruisverhoor’ was het enige signaal van wrijving tijdens de bijeenkomst. De ASV kreeg de ruimte om bij monde van Sunniva Fluitsma van het ms Franto en Jos Evens van het ms Daevanos kritische kanttekeningen bij de marktwerking te zetten. Sunniva Fluitsma wees op de situatie in Frankrijk, waar nog steeds met bodemprijzen wordt gewerkt. Evenmin verrassend was de reactie van Rink-Jan Slotema van verladersorganisatie EVO dat ‘terugreguleren’ leidt tot verlies van marktaandeel voor de binnenvaart.
Staatsgarantie
Fluitsma stelde voor de staatsgarantie af te schaffen voor nieuwbouwschepen, iets dat volgens haar al in 1993 in het Albeda-convenant werd afgesproken (“Waar blijft trouwens de evaluatie over prijsvorming en bevrachting die toen werd afgesproken?”). Ger Veuger stelde voor de staatsgarantie weliswaar te verruimen, maar de schepen die daarvan gebruik maken, vervolgens wel ‘in de hoek’ te leggen. “Niet failliet laten gaan. Dan kunnen ze een beetje verven aan boord, en als de markt weer aantrekt, doen ze weer mee. Daar zou iedereen baat bij hebben. De overheid, de banken en de ondernemers.”
Een boodschap waar de werkgroepen ‘Crisisberaad’ vast hun voordeel kunnen doen. Over een vrijwillige oplegregeling werd nauwelijks gesproken. Wel over vaartijdbeperking. Die zou al lang spontaan ingevoerd zijn. Schipper Kingma vaart nog wel continu: “Maar ’s nachts zijn we zo’n beetje de enige.” Dat stelde Slotema van de EVO gerust: “Zie je, de markt doet z’n werk.”
