De twaalf sea-riverliners die GS Yard in het Groningse Waterhuizen bouwde in opdracht van rederij Wijnne Barends in Delfzijl hebben er een zusje bij. Het is de Scot Navigator, die aan de oevers van het Winschoterdiep is gebouwd in opdracht van het Britse scheepvaartbedrijf Scotline.
Het meest bijzondere aan de Scot Navigator is zonder twijfel dat het gaat om een schip dat expliciet is ontworpen als zee-rivierschip met bijbehorende unieke kwaliteiten, maar dat dit schip vervolgens zó is aangepast dat het toch niet de rivieren op kan.
De grootste verschillen met de zusterschepen zijn het gefixeerde stuurhuis dat op iets grotere hoogte staat dan de maximale hoogte bij de eerdere Sea River Liner 3700 schepen. Ook beschikt de Scot Navigator niet over een ankerlier achterop.
Prestaties
Waarom laat je een sea-riverliner bouwen als je er alleen mee op zee gaat varen?
“Het is de combinatie van ladingcapaciteit – een laadvermogen van 3.700 ton in een boxshaped ruim – met het aantrekkelijke brandstofverbruik van slechts 3.500 liter per dag die dit schip voor ons zeer interessant maakt voor kustvaart”, licht Mark Thompson toe. Hij is directeur van Intrada Ship Management, de dochteronderneming van Scotline die verantwoordelijk is voor de exploitatie van de Scot Navigator.
Hij vertelt dat GS Yard de opdracht voor de bouw van de Scot Navigator direct te danken heeft aan een van de Lady A-schepen van Wijnne Barends: “Scotline heeft de Lady Ariane een tijd gecharterd. Eigenaren Peter Millatt en Sandy Catto van de rederij waren zeer onder de indruk van de prestaties van dat schip, in het bijzonder de uitzonderlijk gunstige verhouding laadvermogen-brandstofverbruik.”
Ook de beoogde bevrachting van de Scot Navigator – naar schatting 70 procent gezaagd hout en verder af en toe andere lading, zoals houtpulp of projectlading – maakt vaarmogelijkheden op het zoete water overbodig. Het vaargebied beperkt zich tot de Oostzee en Noordzee: de wateren van het Verenigd Koninkrijk, Scandinavië en de Baltische staten.
Scotline is verantwoordelijk voor het transport van een groot deel van alle zachthout naar het Verenigd Koninkrijk. De Britse rederij is gevestigd in Zuidoost-Engeland, met het hoofdkantoor in Romford. Scotline beschikt over drie eigen terminals: twee in het Engelse Rochester en één in het Schotse Inverness.
Groen type
Millatt en Catto waren al een tijdje op zoek naar uitbreidingsmogelijkheden van de destijds negen schepen tellende vloot van Scotline, maar eerdere verkenningen liepen telkens stuk op de kosten. Bij de bouwer van scheepstype Sea RiverLiner 3700 vond het
management van de rederij wél een bedrijfseconomisch aantrekkelijk concept.
Thompson: “Bovendien hadden wij positieve ervaringen met de Noord-Nederlandse scheepsbouw. Een jaar of vijftien geleden liet Scotline al twee schepen bouwen bij het inmiddels ter ziele gegane Tille Shipyards in Kootstertille. Met die schepen varen wij nog altijd naar volle tevredenheid; de kwaliteit is uitzonderlijk goed.”
De Sea River Liner 3700 is een behoorlijk groen scheepstype, gebouwd voor de lange termijn met naar verwachting toenemende nadruk op milieueisen. De Scot Navigator is – net als de zusterschepen – uitgerust met een relatief lichtgewicht-hoofdmotor. De Caterpillar 3508C levert met 746 kW een relatief laag vermogen voor een schip met 3.700 ton draagvermogen. Dat is echter geen probleem dankzij de verbeterde vormgeving van het onderwaterschip. Daarnaast is het schip uitgerust met warmteterugwinning in de machinekamer. Door warmtewisselaars wordt het koelwater van de motoren gebruikt voor verwarming van de accommodatie. Dat is zowel goed voor het milieu als financieel aantrekkelijk.
GS Yard
Door de wens om een Sea River Liner 3700 te bouwen kwam Scotline automatisch terecht bij de eigenaar van dit concept, GS Yard onder de rook van Groningen. Niet alleen prijsstelling en kwaliteitsniveau waren gunstig, ook de samenwerking met de hoofdaannemer en onderaannemers bij de bouw van dit schip verliep volgens Thompson prima.
Bouwbegeleider Willem Heeres van GS Yard beaamt de positieve coöperatie: “Waren er tijdens de bouw onverwachte uitdagingen, dan gingen we die samen aan. We hadden het schip graag iets sneller opgeleverd, maar we bouwen buiten en dan ben je bij sommige onderdelen afhankelijk van omstandigheden. Zo liep de bouw enige vertraging op omdat het externe schilderwerk begin dit jaar maar niet wilde drogen.”
