In een reactie op het eindrapport van het ‘Transumo A15 project’ schreven binnenvaartondernemer Peter Meeusen en schrijver André Meeusen vorige week in het NRC Handelsblad een pleidooi voor de vestiging van een binnenvaartterminal op Maasvlakte 2.
Ze citeren uit het rapport dat de binnenvaart (samen met het spoor) aanwijst als de vervoerder van 80 procent van alle lading van Rotterdam naar het achterland in 2030. Maar een concreet initiatief voor een binnenvaartterminal ontbreekt, aldus de auteurs. “Geen andere zeehaven heeft zo’n efficiënt rivierenstelsel naar het achterland. De Nederlandse binnenvaartvloot is de grootste en modernste van de wereld. Nu er in het containervervoer een grote groei verwacht wordt, ligt hier een kans voor de Rotterdamse haven. De zwakste plek in het Rotterdamse distributiesysteem is het ontbreken van een binnenvaartterminal. De binnenvaart is het stiefkind in de containerzeehavens.”
Omdat de binnenvaart gebruik maakt van dezelfde kranen als de zeeschepen, moet er vaak worden gewacht door binnenschepen. “Hoe efficiënt de logistiek ook georganiseerd wordt – digitale planning is het nieuwe toverwoord – deze prioriteitsstelling zal niet veranderen. Dat betekent voor binnenschepen lange wachttijden en een onvoorspelbare planning. Als een binnenschip op de ene terminal moet wachten op een kustvaarder, komt het op de volgende laadplek te laat en is het einde zoek. Afnemers in Duitsland weten niet wanneer zij hun lading kunnen verwachten en dreigen over te stappen naar andere vervoersmiddelen. Zelfs midden in de economische crisis, die een grote impact heeft op de transportsector, zijn er wachttijden bij het laden – een betere illustratie van de noodzaak van een binnenvaartterminal is er niet.”
Onevenwichtig
De auteurs van het stuk wijzen erop dat een grote binnenvaartterminal op de Maasvlakte 2 een oplossing kan zijn, maar dat er geen concrete plannen voor zijn. “Het Havenbedrijf is druk in de weer met de lucratieve verhuur van kaderuimte aan zeeterminalbedrijven.”
De binnenvaart zelf kan dit niet betalen. “Als er niets gebeurt, krijgen de grote zeerederijen de complete overslag in handen. Een recente studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en V&W brengt helder naar voren dat hierdoor een onevenwichtig systeem ontstaat, waarbij de belangen van binnenvaart en afnemers ondergesneeuwd raken. Het instituut pleit voor een onderzoek naar monopoliegedrag. Het Havenbedrijf investeert wel in de binnenvaart, maar richt zich daarbij vooral op de aanleg van kleine inland-terminals zoals in Alblasserdam.”
“De terminal in Alblasserdam is echter alleen een uitkomst voor de vrachtwagens die niet meer in de files rond Rotterdam hoeven te parkeren. Voor de binnenvaart is de terminal met een maximale capaciteit van 200.000 containers per jaar te klein voor serieuze groeimogelijkheden. Binnenvaartshuttles moeten heen en weer varen tussen Maasvlakte en Alblasserdam, waarna de containers toch weer in een vrachtwagen terechtkomen. De milieu-inspectie zal slechts de aandacht van de ene naar de andere kant van Rotterdam verleggen.”
Op tweede plan
“Er zit dus een grote kloof tussen de beleidsdoelen en de maatregelen die hiervoor getroffen worden. De binnenvaart blijft op het tweede plan staan. Ondertussen maakt het Havenbedrijf goede sier met de aanleg van inland-terminals als milieuvriendelijk alternatief voor het vrachtwagenverkeer. Staatssecretaris Huizinga van Verkeer en Waterstaat meent dat Nederland in Europa voorop loopt omdat de terminals het transport efficiënter en duurzamer zouden maken. Wanneer het de beleidsmakers ernst is met het milieu en wanneer zij de distributie naar het achterland werkelijk efficiënt en concurrerend willen maken, dan is een binnenvaartterminal aan de Maasvlakte de enige structurele stap vooruit.”
