De Nieuwe Sluis Terneuzen nadert zijn voltooiing. Op 11 oktober wordt de megasluis, die ruim een miljard euro kostte, officieel geopend. Lange wachttijden voor binnenschepen behoren dan waarschijnlijk tot het verleden. Maar ook na de ingebruikname is er nog een hoop te doen.
Zeven jaar geleden begon de bouw van de Nieuwe Sluis Terneuzen. Het imposante kunstwerk, dat straks megaschepen kan schutten van het kaliber Neo-Panamax, levert Gent en Terneuzen een notering op in de top 10 van havens met de grootste sluizen ter wereld.
Wachttijden
Omgevingsmanager Lisette Booij van aannemerscombinatie Sassevaart en adviseur omgeving Richard Jornick van opdrachtgever Vlaams-Nederlandse Schelde Commissie (VNSC), blikken terug op de bouw én kijken vooruit.
“De sluis is er eigenlijk om drie redenen gekomen”, legt Richard uit. “Ten eerste omdat het bij het bestaande complex steeds drukker werd, ook voor binnenvaartschepen. De wachttijden namen alleen maar toe. Ten tweede moest de sluis robuuster worden. Er was feitelijk maar één sluis voor de grote scheepvaart: de Westsluis. Als die in panne viel, moesten de grotere schepen terugvallen op de Middensluis, die tevens door de binnenvaart werd gebruikt.”
“Met de komst van de Nieuwe Sluis beschikt het complex nu, naast de oorspronkelijke binnenvaartsluis – de Oostsluis – over twee kolken voor de grote schepen die vanaf de Westerschelde via het Kanaal van Gent naar Terneuzen richting Gent willen varen en vice versa; dat zijn de centraal gelegen reusachtige Nieuwe Sluis en de bestaande Westsluis.”
Richard vervolgt: “De derde reden voor de bouw lag in de afmetingen van de schepen. Vlaanderen en Nederland, verenigd in de VNSC, willen de haven van Gent en het kanaal bereikbaar maken voor de allergrootste zeeschepen, de zogenaamde Neo-Panamax schepen. Die bereikbaarheid begint nu bij de Nieuwe Sluis.”
Diepgang
“Dat betekent overigens ook dat de diepgang van het Kanaal van Gent naar Terneuzen moet worden vergroot. Dat laatste is nu nog onderwerp van studie en daarover gaan Vlaanderen en Nederland in overleg. Het tackelen van de wachttijden, het robuuster maken van het sluizencomplex en het geschikt maken voor de allergrootste zeeschepen is in ieder geval gelukt, en dat was in eerste instantie ook het oogmerk van de bouw van de Nieuwe Sluis Terneuzen.”
Lisette vult aan: “Wat die diepgang van het kanaal betreft: dat is een project dat nu niet actueel is en misschien nog wel jaren op zich zal laten wachten. Want het diepgangsprobleem wordt gecompliceerd door de aanwezigheid van een tunnel onder het kanaal bij Zelzate. Tevens liggen er een paar bruggen over het kanaal die mogelijk een aanpassing nodig hebben.”
“Het hele kanaal, waar nu schepen met een diepgang tot 12,50 meter kunnen varen, moet dieper én breder worden. Daarnaast ligt er ook nog een eiland met bedrijven in het kanaal – het Eiland van Driekwart – en dat zal wellicht moeten verdwijnen in het kader van deze operatie. Dat betekent misschien dat je bedrijven moet onteigenen. Kortom: het diepgangsverhaal van het Kanaal van Gent naar Terneuzen is een megaproject op zichzelf.”
Planningtool
“Maar er is straks in ieder geval zekerheid dat er altijd grote zeeschepen door het sluizencomplex van Terneuzen kunnen”, zegt Richard. De Nieuwe Sluis is 427 meter lang, 55 meter breed en heeft een diepgang van 16,44 meter. Ter vergelijking: de gesloopte Middensluis was ‘maar’ 140 meter lang.
Lisette vult aan: “Er kunnen straks méér schepen vlotter passeren, wat ook echt nodig is gezien de oplopende wachttijden. De doorstroming in het sluizencomplex zal veel vlotter gaan.”
Richard: “Zeker in combinatie met de planningtool GTi-tool (Gent Terneuzen Informatietool, red.). Daarmee kunnen schippers zich van tevoren aanmelden voor schutting, zodat je precies weet hoe laat je door de sluis kan.”
Wonder
Maar dat er straks helemaal geen werk meer aan de winkel is als de nieuwe kolk klaar is, zo is het natuurlijk ook weer niet, benadrukken Richard en Lisette. “Het is niet zo dat dan het wonder is geschied, bij wijze van spreken”, aldus Lisette. “Er zal nog onderhoud moeten worden gepleegd aan de Oostsluis, de binnenvaartsluis, en de Westsluis. Dat betreft werkzaamheden die tijdens de bouw van de Nieuwe Sluis zijn uitgesteld.”
De Oost- en Westsluis zijn in 1968 gebouwd. “Die konden wel honderd jaar mee”, aldus Richard, “maar dat wil niet zeggen dat ze nooit onderhoud nodig hebben. De Westsluis is bijvoorbeeld nog ingericht voor grote scheepvaart en daar moeten straks afmeervoorzieningen komen die hem geschikter maken voor de binnenvaart.”
Lisette: “Er zijn in de West-Buitenhaven en in de Binnenhaven nieuwe ligplaatsen gemaakt waar binnenvaartschepen gebruik van kunnen maken als ze liggen te wachten om geschut te worden. We hebben op verzoek van diverse nautische stakeholders, waaronder Koninklijke Binnenvaart Nederland, ervoor gezorgd dat een aantal nieuwe noodsteigerpalen ’s avonds en ’s nachts opvallender verlicht zijn.”
Nooit saai
Lisette is er best trots op dat het aannemersconsortium Sassevaart tijdens de sluisbouw de werkzaamheden zo heeft kunnen uitkienen dat de bestaande scheepvaart en het wegverkeer in het gebied zoveel mogelijk ongehinderd konden doorgaan. Dat was ook een harde eis vanuit de VNSC.
“Terwijl wij ondertussen wel binnen een bepaalde termijn de sluis moesten afmaken. Het was nog een behoorlijk gepuzzel qua planning om het hele gebied bereikbaar te houden voor alle partijen. Zo hebben we tijdens de realisatie van het nieuwe sluisplateau een tijdelijk kanaaltje aangelegd naar de oude Middensluis om schepen zo lang als mogelijk met drie sluizen te kunnen schutten.”
De bouwwerkzaamheden voor de aanleg van de megasluis startten in 2017. Het was nooit saai, besluiten Lisette en Richard. “We hebben corona gehad”, somt Lisette op, “we kregen te maken met nieuwe regelgeving rond PFAS-verontreiniging op de bouwlocatie, het invaren en netjes inpassen van de deuren en bruggen van de sluis was een uitdaging en het verwijderen van bestaande landtongen was een gigaklus waarbij een cutterzuiger en drie hoppers maandenlang in totaal 3,5 miljoen kuub grond en zand hebben weggebaggerd. Nee, saai was het nooit, maar dat was juist de charme van dit project.”
