Binnenschepen die bouwmaterialen vervoeren, hebben zwaar te lijden gehad onder de gevolgen van de economische crisis. Omdat de bouw van nieuwe huizen ver achter blijft bij andere sectoren, duurt het ook veel langer voor deze deelmarkt van de binnenvaart zich herstelt.
Voor de middellange termijn zou de binnenvaart z’n vanouds sterke positie in het bouwstoffenvervoer moeten kunnen herkrijgen. Nieuwe problemen steken dan echter de kop op. Ironisch genoeg verhindert juist onder andere huizenbouw aan het water de vestiging, uitbreiding of voortzetting van overslagplaatsen voor bouwstoffen. Lokale overheden beseffen vaak te weinig dat als gevolg hiervan vervoer noodgedwongen naar de weg verschuift.
NEA en CBRB/EICB luiden hierover de noodklok. Het onderzoeksinstituut volgt in opdracht van het CBRB jaarlijks de ontwikkelingen in het zand- en grindvervoer per binnenschip. Het CBRB en het Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart hebben het NEA tevens opdracht gegeven om de knelpunten en de marktkansen van het deelsegment bouwlogistiek in beeld te brengen.
In het rapport Fijnmazig netwerk bouwlogistiek wordt ingegaan op toekomstige ontwikkelingen in de zand- en grindmarkt. Uit dit onderzoek blijkt dat de crisis in deze deelmarkt flink heeft huisgehouden. Terwijl de kosten bleven stijgen, daalde het ladingaanbod met ruim 10 procent. De versnelde uitvoering van infrastructurele projecten heeft de neergang nog wel wat afgeremd, anders was de schade nog groter geweest.
Lege tekentafels
Van het totale transport van bouwgrondstoffen vindt 51 procent plaats over water. In 2008 vervoerde de binnenvaart binnen Nederland 72,7 miljoen ton aan bouwmaterialen; in 2009 nog 69,3 miljoen ton; in 2010 65,5 miljoen ton en in 2011 wordt dat waarschijnlijk nog maar 64,5 miljoen ton. Dat is in vier jaar tijd een daling van 11 procent en de trend is – hoewel afgevlakt – nog niet omgebogen.
Volgens bouwprognoses van TNO zit de bouwmarkt nu op zijn diepste punt en zal met name de woningmarkt de komende vier jaar terugveren. NEA verwacht later in 2011 wel een lichte opleving in het vervoer van bouwstoffen. CBRB-secretaris Lijdia de Groot waarschuwt voor te veel optimisme: “Ik maak deel uit van een overleg tussen vervoerders, handelaren en producenten van bouwstoffen en daar hoor ik dat de tekentafels van de architecten nog steeds leeg zijn.” Bovendien wijzen diezelfde TNO-prognoses op een neergaande ontwikkeling de komende jaren in de grond-, weg- en waterbouw.
Aan de andere kant zijn de kosten voor de schippers net als in alle andere sectoren behoorlijk gestegen als gevolg van de stijgende gasolieprijs. Lijdia de Groot wijst op de bedreigingen voor de sector: “De vloot van kleine schepen staat onder druk. De exploitatie van kleine schepen is steeds moeilijker rond te krijgen.”
NEA geeft aan dat de overcapaciteit een rol speelt bij de te lage vrachtprijs waarvoor wordt gevaren, maar dat schippers ook structureel te weinig berekenen doordat gevaren wordt met meestal reeds afgeschreven materieel, dat niet mee wordt gerekend in de kosten.
Kleine schepen
Daarmee raakt het ook aan het dossier waaraan het EICB bezig is met het ‘project Klein schip’. Vervoer van zand en grind is een markt voor overwegend kleine schepen. Zo’n 70 procent van het vervoer van zand en grind gebeurt met schepen tot 1.500 ton.
“Ook de winning van industriezand staat op termijn onder druk door verschuiving van de aanvoer van zand: zeezand in plaats van zand uit groeves. Door internationale aanvoer via zeeschepen is de binnenvaart voor een deel van het transport minder nodig.”
Misschien nog wel belangrijker is dat als gevolg van de decentralisatie van het bestuur meer verantwoordelijkheden zijn komen te liggen bij lokale of regionale overheden, waardoor de samenhang van het netwerk van waterwegen en overslaglocaties dreigt uiteen te vallen. “Een deel van de overslaglocaties aan het water staat onder druk door ambities van gemeenten die vaak meer oog hebben voor de ontwikkeling van woningen, kantoren of lichte industrie aan het water, in plaats van het ontwikkelen van de binnenhaven voor de op- en overslag van goederen. De strenge milieuwetgeving maakt nieuwe bedrijfseconomische investeringen in de haven in sommige gevallen er niet makkelijker op”, aldus Lijdia de Groot.
Bij die decentralisatie gaat het onder andere om de overdracht van niet-hoofdvaarwegen en het beheer van binnenhavens naar lagere overheden. “Bij veel kleine gemeenten ontbreekt het aan expertise van natte overslaglocaties.”
Havenschap
EICB en CBRB doen daarom een beroep op lokale en regionale overheden om rekening te houden met de noodzaak van vervoer over water van bouwstoffen, omdat een ‘negatieve modal shift’ moet worden gevreesd als de overslagmogelijkheden niet of nauwelijks meer mogelijk zijn in de nabijheid van bouwplaatsen.
“Zoals in veel strategie- en visiedocumenten en handboeken voor binnenhavenbeleid wordt geconcludeerd wegen gemeenten veelal alleen effecten mee die relevant zijn binnen de gemeentegrenzen en houden provincies zich te veel op de achtergrond. Kleinere gemeenten ontberen bovendien vaak de noodzakelijke inhoudelijke kennis van nut en noodzaak van natte overslaglocaties. De waarde van een binnenhaven en de waarde van de binnenvaart manifesteren zich echter juist op bovenregionaal of zelfs nationaal niveau.”
NEA beveelt regionale samenwerking aan. Het CBRB onderschrijft dat. “Veel regionale samenwerkingsverbanden rondom havengebieden zijn al operationeel, maar hebben nog geen formele beheerstatus.” Formalisering zou een opstap zijn om het beheer en de ontwikkeling van regionale havens in een havenschap onder te brengen. Limburg heeft die stap al genomen. Het CBRB kijkt daarbij ook naar de centrale overheid, die mogelijk een regierol bij de provincies kan bevorderen.
NEA raadt tevens aan om de schepen ook voor het vervoer van bijvoorbeeld bouwonderdelen en gereed product in te zetten. Daarbij moet een beroep worden gedaan op bijvoorbeeld bouwondernemingen, vervoersorganisatoren en opnieuw overheden.
