Containers gelden nog steeds als groeimarkt voor de binnenvaart. Maar dit jaar zit de klad erin. Dat blijkt uit een op 28 november verschenen onderzoek van ING Research. “Het vervoer van natte bulk bleef opvallend goed overeind”, aldus de bank.
Internationaal laat de containervaart de afgelopen jaren een negatieve trend laat zien, aldus de economen van ING in de ramingen. Dat zou mede komen door verstoringen als gevolg van congestie in de havens en langdurig laag water. Containers zijn volgens de onderzoekers relatief gemakkelijk te verplaatsen naar de weg en het spoor. “Wel blijven de voordelen overeind. Vervoer over water blijft immers voor verladers (met afstand) het meest efficiënt en de Rijndelta blijft de belangrijkste West-Europese toegangspoort, waar nog groei wordt voorzien.”
Krimp
Na de opleving in 2021 en begin 2022 is het vervoerde vrachtvolume van de binnenvaart in 2023 verder teruggezakt, constateren de ING-onderzoekers. In de eerste negen maanden lag het totale volume 4,5 procent lager dan een jaar eerder – en dat terwijl er dit jaar geen grote beperkingen door laagwater waren op de Rijn. De vervoersprestatie pakte met een min van 6 procent nog wat slechter uit, wat erop wijst dat er vooral naar verre bestemmingen minder lading was.
De krimp zit vooral bij containers en het vervoer van droge bulk. Die laatste categorie (met agribulk, bouwstoffen, ertsen, kolen en reststoffen) is de grootste deelmarkt. Hier is de teruggevallen vraag vanuit Duitsland het meest merkbaar.
Kolen
Kolenvervoer is een verhaal apart. Het is al vaker verteld. In 2022 had deze ladingsoort nog een aandeel van 9 procent in de vervoersprestatie van de Nederlandse binnenvaart. Door de energiecrisis in Europa en de druk om Russisch gas structureel te vervangen, beleefde het kolenvervoer een comeback. Het aandeel van kolen in de Duitse energiemix steeg van 30,2 naar ruim 33 procent, maar daalde in de eerste helft van 2023 weer naar ruim 27 procent.
De kolenvraag is al met al op zijn retour. “Hoewel Duitsland met de uitfasering van kernenergie voorlopig ook afhankelijk zal blijven van kolenstroom, ligt een nieuwe opleving met ambities voor uitstootvermindering niet voor de hand. Het verbruik zal in aanloop naar 2030 teruglopen, al blijft het een back-up. Wel lopen er uit de tijd van schaarste en vervoerszekerheid nog gunstige chartercontracten voor kolenvervoer tegen veel hogere tarieven.”
Ook het verbruik van kolen en cokes in de staalindustrie zal gaan afnemen. Dat duurt nog wel even, voorspelt ING Research, maar er zijn zowel in Duitsland (Thyssen Krupp) als in Frankrijk (Arcelor Mittal) forse subsidies verleend voor de overgang naar staalproductie met behulp van waterstof. Dat zal de kolenvraag verder verminderen.
Klimaatverandering
Het klimaat(beleid) heeft niet alleen effect op de vraag naar kolen. De energietransitie werkt ook nog op andere manieren door in de binnenvaart. Zo verwacht het Internationaal Energie Agentschap voor 2030 ook een afname van het verbruik van minerale olieproducten, zeker in Europa met de groeiende vloot elektrische auto’s. Dat hoeft de tankvaart niet per se te raken. Het verlies zal op termijn deels opgevangen worden door nieuwe ladingstromen, zoals LNG, waterstof en CO2. Ook spelen tankers in havens een rol in het bijmengen van biobrandstoffen en de bunkering van (groene) methanol.
Klimaatverandering is voor vervoer over water ook een thema door het extreme weer. Dat heeft een toenemende impact op de Rijn, aldus ING Research. “In 2023 bleef extreem laag water grotendeels uit, maar door het versnelde wegsmelten van de gletsjers in de Alpen wordt de rivier grilliger. Langdurig laag water en dus een beperkte diepgang en beladingsgraad maken verladers ongerust en maakt dat ze rondkijken naar alternatieven. Dat zet de concurrentiepositie van de binnenvaart onder druk, waarschuwen de onderzoekers.
Gunstig is dat het binnenlands vervoer aan belang wint. Sinds 2010 is dit aandeel in de vervoersprestatie toegenomen van 25 tot bijna 30 procent. Ook op lange termijn is het binnenland kansrijk, verwacht ING Research, voor grotere ladingstromen die gepland kunnen worden. “De middellange termijn-prognose van Panteia gaat er zelfs vanuit dat de groei de komende jaren uitsluitend uit het binnenland komt.”
Tankers houden hun waarde
In de droge lading zijn in de afgelopen vijf jaar gemiddeld slechts ruim dertig nieuwe schepen in de vaart gekomen. Op een Rijnvloot van rond de 7.300 schepen is dat maar 2 procent. In combinatie met het verdwijnen van kleine schepen vindt ING Research dat geen goede ontwikkeling: “Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor veroudert de vloot en tegelijkertijd is de inzetbaarheid (op het kanalennetwerk) afgenomen.”
Nieuwe tankers komen nog wel volop in de vaart, maar dat zal de markt niet overspoelen, denken de onderzoekers. “Anders dan na 2008-2009 ontstaat er nu dus geen grote overcapaciteit door een golf aan bestellingen. Marktwaardes van schepen – zeker die van tankers – zijn hierdoor ook goed relatief goed op peil gebleven.”
Laag water en een lagere beladingsgraad zorgen voor een minder efficiënte inzet van schepen, en dus schaarste. “In de tankvaart speelt dit ook door de introductie van meerdere producten (alternatieve) brandstoffen, waaronder biobrandstoffen, die vaak niet tegelijk kunnen worden vervoerd. De flexibiliteit neemt hierdoor af.”
Een andere ontwikkeling, die ook de capaciteit van de tankvaart beïnvloedt, is het verbod op varend ontgassen dat voor 2024 gepland staat. “Dit betekent dat schepen ofwel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom zullen moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Als het ontgassen van een schip van 3.000 ton daar zo’n vijftien uur duurt en Nederland circa 5.000 ontgassingen per jaar telt, verkleint dat de capaciteit. Omgerekend gaat het om twintig schepen.
