Holland Shipyards Group heeft de primeur voor Nederland: de eerste volledig elektrische veerboot, gebouwd voor Brevik Fergeselskap uit Noorwegen. Op 10 maart zag de Sandøy voor het eerst daglicht en werd het schip te water gelaten. Het schip verlaat binnenkort de werf in Hardinxveld-Giessendam.
Het is ook het eerste schip dat de werf voor Noorwegen bouwt. De emissieloze ferry van 42 bij 11 meter kan 100 passagiers en zestien auto’s vervoeren. Het veer gaat de plaats Brevik met de eilanden Sandøya en Bjørkøya verbinden.
“Wij zijn twee jaar geleden met de gemeente Brevik in contact gekomen”, vertelt Marco
Hoogendoorn, directeur van Holland Shipyards Group. “Zij hadden een nieuwe veerboot nodig. Elektrisch is in Noorwegen niet meer weg te denken.”
Er werd een tender uitgeschreven met criteria prijs, energiezuinigheid en kwaliteit. Holland Shipyards Group heeft een eigen ontwerp van een autoferry ingediend: de Electric Road Ferry 4212. “Het is bijzonder, want Noorwegen is een heel gesloten markt en zij bouwen zelf ook heel goede schepen. Wij zijn erg trots dat we de tender gewonnen hebben.”
Diverse Noorse en Deense werven deden mee aan de tender. “Wij doorliepen de tender in diverse stadia”, vertelt Hoogendoorn. “Wij hebben ook onze ideeën moeten verdedigen. Over de hele linie verschilden wij van de concullega’s. Zelfs met het energieverbruik hebben we ervoor gekozen om ons voorstel behoudender in te dienen. Je legt jezelf aan een ketting als je niet eerlijk bent.” De eerlijkheid heeft voor Holland Shipyards Group uiteindelijk gunstig uitgepakt.
Eerlijk duurt het langst
Superzuinig aanbieden is niet realistisch. “Dat is vaak een voorbode van problemen”, stelt Hoogendoorn. “Onzinverhalen moet je waarmaken en lukt dat niet, dan heb je een probleem. Wij hebben het verbruik afgestemd op onze praktijkervaring.” Dan valt er mogelijk nog winst te behalen in het operationele profiel en is de klant tevredener.
“Inleveren is minpunten achteraf. Wij zijn voorzichtig met veel beloven. Elektrisch varen was tijdens de aanbesteding twee jaar geleden nog in ontwikkeling. Wil je niet te veel koppijn hebben na een klus, dan moet je gewoon eerlijk zijn.” Je kan achteraf beter een voordeeltje melden bij de klant dan moeten zeggen dat een schip toch meer energie verbruikt dan verwacht.
Specificeren van verbruik is met elektrisch varen moeilijk. Vaar je rechtdoor dan is het verbruik anders dan wanneer je steeds accelereert. Ook stroming en golven spelen een rol. “We weten goed wat er gebeurt, maar bekijken dat over langere termijn met verschillende schippers en baseren daar onze toezeggingen op”, zegt Hoogendoorn. “We hebben ervaring met batterijsystemen en met hybride, dus elektrisch varen is niets nieuws voor Holland Shipyards Group.”
De LMC-batterij (Lithium Mangaan Cobalt) wordt op dit moment het meest gebruikt voor schepen. Op de Sandøy zijn de NMC-batterijen van Corvus Energy gebruikt. Het geïnstalleerd vermogen is 1.300 kW in twee gescheiden ruimtes.
“Belangrijk is vooral het batterijmanagementsysteem”, zegt Hoogendoorn. “Veiligheidsmaatregelen en blussystemen zijn bij allemaal hetzelfde.” De aandrijving geschiedt met 2 x 375 kW L drive Schottel thrusters. De ferry haalt hiermee meer dan 10,5 knopen.
Noorse vlag
Het schip vertrekt ‘s ochtends geladen en laadt overdag maar twee keer gedurende circa 30 minuten. De Sandøy kan daarmee de hele dag elektrisch varen en gaat in de nacht weer aan de walstroom. De laadsystemen worden ook door Holland Shipyards Group geleverd. Laden is gewoon stekkeren, het laadsysteem is vergelijkbaar met het systeem voor de nieuwe, eveneens volledig elektrische Noordzeekanaal-veren maar dan manueel bediend, voor 600 kWh walstroom. Er is voor noodsituaties een Volvo Penta D16 420ekW (1.500 toeren) aan boord. Die generator is normaliter niet bedoeld voor het laden van de accu’s.
Het dekhuis staat centrisch op het schip. Dat vaart straks op technisch gezien ‘iets opener water’, in een fjord. De rol van de vlag en het universele design zijn heel belangrijk aan boord. “De pont maakt deel uit van het wegennet voor de wetgeving en daar gelden speciale regels voor toegankelijkheid. Voor bijvoorbeeld gehandicapten, rolstoelen heb je te maken met doorgangsbreedte, kleurkeuzes en nog veel meer regels”, zegt Hoogendoorn. “Dat was best wel interessant. De Noorse vlag speelt een uitgesproken rol in dit traject.
De Noren zijn heel erg betrokken bij de bouw van het schip.” Door corona was de opdrachtgever tot zijn spijt niet in staat om aan boord te komen kijken en de Noorse vlag te hijsen. Er is een grote vertrouwensband tussen de mensen van Brevik Fergeselskapen die van Holland Shipyards Group, want de Sandøy kan pas in Noorwegen gecontroleerd worden. De Noorse regels wijken erg af van de Nederlandse, en de Noren zijn erg streng in het handhaven daarvan. “Bijvoorbeeld regels die voor een openbaar toilet of een restaurant gelden zijn hier aan boord ook van toepassing”, vertelt Hoogendoorn. “Het is leuk om onder nieuwe regels te werken.”
tekst: Evert Bruinekool
Ik heb het veer gisteren zien proefvaren op het Haringvliet. Het leek wel ballet op het water. Mooi schip.
Texel Ferry draait ook op electric
U bedoelt waarschijnlijk de Texelstroom. Die is hybride: CNG/diesel-elektrisch.
Is hij intussen al in gebruik genomen in Noorwegen? Er was/is een probleem met de kade in Brevik waar hij moet aanleggen.