“Transport van gevaarlijke stoffen per binnentankvaart moet veilig en duurzaam blijven”, stelt beoogd directeur Robert Tieman van het CBRB. “We mogen geen enkele concessie doen ten aanzien van veiligheid en milieu, en gaan voor algehele veiligheid tijdens vervoer van gevaarlijke stoffen over water.”
“Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een belangrijke schakel bij de productie van kunststoffen, meststoffen, geneesmiddelen en de distributie van brandstoffen. In Nederland wordt jaarlijks 180 miljoen ton gevaarlijke stoffen vervoerd. Het grootste deel, 57%, betreft internationaal vervoer door pijpleidingen. Daarnaast wordt ongeveer 34% van alle gevaarlijke stoffen door de binnenvaart vervoerd. Een kwart daarvan blijft in Nederland, de rest is internationaal. Weg- en spoorvervoer nemen respectievelijk 7% en 2% van de gevaarlijke stoffen voor hun rekening.
In 2009 is internationale regelgeving van kracht geworden die stelt dat enkelwandige tankers op termijn niet meer zijn toegestaan. De zogenoemde uitfasering begint in 2013. Stapsgewijs mogen steeds meer producten niet meer in enkelwandige tankers vervoerd worden. Vanaf 2019 mag, zoals het er nu voorstaat, nog maar een zeer beperkte hoeveelheid gevaarlijke stoffen in enkelwandige tankers vervoerd worden.
Daarbovenop leggen de grote oliemaatschappijen, in hun streven naar meer veiligheid en betere milieubescherming, “top down” diverse aanvullende maatregelen op aan andere schakels in de keten. Een grote oliemaatschappij wil bijvoorbeeld geen enkelwandige tankers ouder dan 35 jaar accepteren. Een andere oliemaatschappij wil al vanaf 2011 al haar producten dubbelwandig vervoeren.
Door de binnenvaart is hier sterk op geanticipeerd. De dubbelwandige tonnage die nodig was om de enkelwandige tankervloot op den duur te vervangen is in de jaren 2005 – 2009 al nagenoeg op de markt gekomen. Om dit te bewerkstelligen hebben de betreffende binnenvaartondernemers omvangrijke investeringen gedaan.
Geen gelijke tred
Achteraf bezien mogen we concluderen dat dit veel te vroeg en ook te massaal gebeurd is. Het vervangen van de enkelwandige vloot heeft namelijk geen gelijke tred gehouden met het uit de vaart nemen van enkelwandige tankerschepen in de markt.
Als gevolg van het feit dat zich nu nog zowel de nieuwe dubbelwandige als ook de uit te faseren enkelwandige vloot op de rivieren bevindt, is er grote overcapaciteit ontstaan. Deze overcapaciteit heeft geleid tot een grote verschuiving van het marktevenwicht in deze zeer competitieve vrije markt en heeft een drukkende werking op de vervoerstarieven.
Hierdoor wordt het voor de tankvaartondernemer steeds moeilijker om aan de gestelde veiligheids- en kwaliteitseisen te kunnen blijven voldoen. De (te) lage vervoerstarieven dwingen de ondernemer ertoe te bezuinigen op zijn personeelskosten en op reparatie en onderhoud aan het schip. Kennisinstituut NEA heeft in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) een zeer uitvoerige kostprijsanalyse voor de binnentankvaart gepubliceerd. Wanneer men de kostprijzen van de verschillende typen schepen naast de huidige vervoersprijzen legt, blijkt dat een aanzienlijk gedeelte van de vloot substantieel onder de kostprijs opereert.
veilig en betrouwbaar
Op korte en middellange termijn zullen hierdoor de gevaren en de risico’s voor een veilig en betrouwbaar transport mogelijk toenemen. Deze risico’s staan juist weer haaks op het veiligheidsbeleid van de olieconcerns en binnenvaartondernemer zelf. Een van de redenen die aan deze paradox ten grondslag ligt is het belangenspel binnen de olieconcerns. Afdelingen binnen de oliemaatschappijen zoals inkoop, chartering en veiligheid, hebben ogenschijnlijk vaak tegengestelde belangen. De logistiek manager is verantwoordelijk voor een goede inkoopprijs van de dienst transport, terwijl de olieconcerns op concernniveau, naast geld verdienen, veiligheid en milieu tot absolute prioriteit hebben verheven. Het gevaar bestaat dat het concern voor de korte termijnwinst gaat (lees: goedkoop transport) terwijl dit indruist tegen het ‘corporate image’ en beleid. Dus ook hier is dan weer sprake van ‘goedkoop is duurkoop’. Gesteld mag worden dat de binnentankvaart en het veiligheidsbeleid van de olieconcerns zich hierdoor meer en meer in een negatieve spiraal bevinden.
De binnentankvaart heeft een enorm hoog veiligheidsniveau en dat moet in de toekomst geborgd blijven. Er hebben zich de laatste weken enkele incidenten voorgedaan en de onderzoeken naar deze incidenten zijn in volle gang. Op dit moment zijn er geen signalen om aan te nemen dat er een directe link is tussen de incidenten en de kostprijzen maar deze discussie moet wel gevoerd worden. Het bedrijfsleven zal de onderzoeksprocessen nauwlettend volgen.
Om deze trend te keren en een veilig transport over water te kunnen blijven garanderen, zullen de oliemaatschappijen zich moeten realiseren dat kwaliteit en veiligheid een prijs hebben. En dat kleine financiële besparingen grote, negatieve gevolgen kunnen hebben voor veiligheid en milieu.”
