Oskar van Eck en Frank Nelen schrijven over hun onderzoek naar een intermodaal Roll In Roll Out-concept in de binnenvaart met gebruikmaking van 45-voetscontainers en bestaande containerterminals. Dat blijkt wel degelijk kansrijk, is de uitkomst.
Grootschalig transport van continentale lading per binnenvaart; een gewenste utopie, of toch realiseerbaar in de toekomst? Het project Roll In Roll Out (verkort RIRO) is gebaseerd op een eenvoudig concept met als uitgangspunten ketenintegratie en het beperken van investeringen. RIRO sluit bovendien als concept aan op de huidige focus op synchromodaliteit. Hierdoor kan RIRO een bijdrage leveren aan de toekomstige visie op intermodaliteit van continentale transporten.
Opzet RIRO
Het onderzoek naar de haalbaarheid van RIRO is uitgevoerd door Oskar van Eck en Frank Nelen. Beiden waren ten tijde van het onderzoek 4e-jaarsstudent aan de NHTV Internationale Hogeschool te Breda. Samen zijn zij afgestudeerd op de scriptie over en het onderzoek naar de haalbaarheid van RIRO. Inmiddels zijn beiden student Supply Chain Management aan de Universiteit van Tilburg.
Het RIRO-idee is afkomstig van Frank Nelen. Als formele ‘opdrachtgevers’ van de afstudeeropdracht hebben de NHTV (Dhr. A. Mandemakers) en NEA Transportonderzoek en -opleiding, bedrijfsonderdeel van Panteia B.V. (Mevr. F. van den Broek) gezamenlijk opgetreden.
De Markiezaat Container Terminal in Bergen op Zoom heeft kennis en de faciliteiten voor een praktijkgerichte werkplek ter beschikking gesteld. Daarnaast heeft als klankbord het Knowledge Network, gelieerd aan de NHTV, haar input en visie op het project gegeven.
In RIRO-verband verstaan we onder continentale stromen transporten die zowel het vertrekpunt als het eindpunt binnen een continent hebben. Momenteel worden deze transporten hoofdzakelijk uitgevoerd per truck. Inzet van intermodaal transport voor deze stromen is op zich niet nieuw. Er zijn reeds eerder projecten uitgevoerd. De kans van slagen lijkt het grootst bij relatief eenvoudige binnenvaartconcepten met lage investeringskosten.
Voorbeeldprojecten
Distrivaart is misschien wel het meest bekende binnenvaartproject. Het laten varen van voorraden met gepalletiseerde goederen, middels magazijnen op binnenvaartschepen, kende een groot aantal theoretische voordelen. In 2002 en 2003 is een pilot uitgevoerd met één ‘magazijn-schip’, de Riverhopper. Een opschaling is echter nooit van de grond gekomen wegens gebrek aan vertrouwen bij financiers en aangesloten klanten. De opschaling van het concept was nodig om te komen tot een netwerk dat qua service (snelheid, tijdigheid en kosten) gelijke tred kon houden met trucktransport. Het ontbreken van de middelen om tot een vergroting van het netwerk te komen heeft er dan ook uiteindelijk in geresulteerd dat Distrivaart niet is doorgezet.
Twee recente projecten bieden wel voorbeelden van de mogelijkheden in de binnenvaartsector. Deze projecten gaan over de ingebruikname van een serie barges van een nieuwe milieuvriendelijke klasse en een project met containers vol met gekoelde fruitproducten.
Het project Fresh Corridor kwam recent positief in het nieuws (www.logistiek.nl 18-11-2011). Diverse literatuur schrijft voor dat over korte afstanden trucktransport het voordeel bezit ten opzichte van binnenvaarttransport. Desondanks heeft dit project toch een aansprekend resultaat gerealiseerd op een kortere transportafstand. Een groot aantal import reefercontainers wordt inmiddels per binnenvaartschip vanaf de Maasvlakte naar de Waal- en Merwehaven in Rotterdam getransporteerd. Vanaf deze locatie worden de containers per truck naar de warehouses van diverse dienstverleners gebracht.
Bij aanvang van het project was de prognose dat er slechts 15 procent intermodaal getransporteerd zou kunnen worden. Echter is de potentie groter gebleken dan verwacht. De gezamenlijke fruitimporteurs die participeren in dit project handelen inmiddels 50 procent van de containerstromen per binnenvaart af. Daarnaast worden ketenvoordelen en betere planning van aankomst van de container ook als resultaten van het project benoemd.
Een ander positief punt, meer gerelateerd aan de binnenvaartsector in het algemeen, is de nieuwsvideo ‘Een nieuwe klasse barges’ op www.Nieuwsbladtransport.nl (19-10-2011). Uit deze video blijkt dat een tweetal logistieke dienstverleners, ProLog BV en Mercurius Scheepvaart Group er ook in de huidige tijd toch nog in slagen succesvol nieuwe schepen te gaan exploiteren.
Het uitgangspunt om tot deze succesvolle implementatie te komen komt voort uit het implementeren van duurzame schepen die op alle bevaarbare wateren werkzaam kunnen zijn. Het potentieel aan klanten is hierdoor het grootst, met daarnaast lagere operationele kosten door het besparen van bijvoorbeeld brandstof. De schepen bezitten zodoende ook een belangrijk groen imago.
Gelet op voorgaande cases kan gesteld worden dat binnenvaartprojecten kansrijk kunnen zijn. Echter blijkt uit de voorgaande voorbeelden dat geslaagde projecten uitgaan van het gebruik van bestaand materieel of het participeren in bekende marktomstandigheden. De innovativiteit zit hem in ‘kleine’ dingen. Zelfs in, qua betrouwbaarheid en snelheid, gecompliceerde transportstromen zoals de fruittransporten, is binnenvaarttransport niet uitgesloten. Daarnaast is duurzaamheid een thema wat een extra positieve wending kan geven aan projecten.
Onderzoek RIRO
Gedurende het onderzoek RIRO is de aandacht gevestigd op gebruik van bestaand materieel en beschikbare kennis in de intermodale sector op een vernieuwende wijze. Middels interviews met onder andere NEA, het EICB en Nestlé is het inzicht in de binnenvaartsector vergroot. Ook marktpartijen als de Markiezaat Container Terminal en ProLog BV hebben kennis verschaft over de mogelijkheden tot het gebruik van de huidige faciliteiten in een intermodaal continentaal vervoersconcept.
Het gevormde intermodale RIRO-concept maakt gebruik van containers en diensten van bestaande containerterminals. Binnen de studie is gekozen voor transport van 45ft containers per binnenvaart. Deze laadunits zijn qua omvang gelijk aan de reguliere trailers in het trucktransport. De invloed op de huidige processen van verladers zal door deze keuzen beperkt kunnen worden. Om een intermodaal continentaal netwerk op te bouwen lijkt dit dan ook een interessante combinatie om aan een nader onderzoek te onderwerpen.
De utilisatiegraad van het binnenvaartnetwerk ten opzichte van het railnetwerk ligt aan de basis van de keuze voor binnenvaart als intermodale modaliteit. Zo beschikt Nederland over een uitgebreid vaarwegennet en ruim veertig containerterminals. De terminals liggen verspreid door heel Nederland. Ook de connectie met Duitsland (via de Rijn naar het Ruhrgebied) en België (via het Albertkanaal) lijkt de mogelijkheden voor een continentaal binnenvaartnetwerk te vergroten.
Simulaties en kostenberekeningen
Scenario’s en Activity Based Costing methode
De scenario’s hebben tot doel om de invloed van volumes en afstanden te meten op de kostprijzen van de transporten. Per scenario zijn vijf jaren gedefinieerd, waarin het aantal transporten toeneemt.
De Activity Based Costing methode is opgebouwd rondom zowel directe transportkosten, als ook bedrijfskosten. In relatie met de scenario’s is zo een reëel beeld geschetst over de daadwerkelijke volledige kosten van het commercieel exploiteren van het RIRO-concept.
Aan de toenemende volumes in de scenario’s worden de kosten uit het Activity Based Costing model gekoppeld. Hierdoor wordt een beeld gegeven van het RIRO-concept in verschillende mogelijke stadia van de opschaling. Dit is ook van belang voor de rendabelheid van het concept op langere termijn.
In figuur 1 zijn het huidige trucktransport en het conceptuele transport van 45ft containers per binnenvaart (barging) schematisch weergegeven. Onder de vermeldingen ‘Laden’ en ‘Lossen’ wordt het beladen van de laadunit (trailer/container) met palletladingen bedoeld.
Om een zo realistisch mogelijke studie te doen naar de potentie van binnenvaarttransport per 45ft containers is gebruik gemaakt van een drietal scenario’s. Deze scenario’s zijn onderling verschillend in volumes, afstanden en de mate van complementaire transportstromen op elkaar. De scenario’s gaan uit van veel voorkomende transporten. Speciale transporten, zoals koel- en vriestransporten zijn buiten beschouwing gelaten.
De scenario’s zijn doorgerekend met de Activity Based Costing methode. De input voor deze methode is verzameld en geverifieerd gedurende de voornoemde interviews met kenniscentra en marktpartijen.
Resultaten van simulaties
Door het koppelen van de kostenposten, uiteengezet middels het ABC-principe, aan de afstanden en volumes uit de simulaties zijn belangrijke kentallen naar voren gekomen. De voornaamste vergelijking is de afstand/kosten-grafiek (zie figuur 2). Deze grafiek geeft een belangrijke indicatie voor de kansen van het concept. Uit de grafiek blijkt dat na een transportafstand van 190 kilometer dit concept kostenaantrekkelijker wordt dan transport per truck. Het betreft hierbij een transportprijs die ligt
rond de € 370,-.
De break even-afstand tussen het binnenvaarttransport en trucktransport is ook afhankelijk van het te transporteren volume. Uit figuur 3 blijkt dat het benodigde volume voor een concurrerend binnenvaartconcept met gebruik van 45ft containers (à 2,5 TEU per container) ten opzichte van het huidige trucktransport bij een jaarlijks volume van 45.000 TEU wordt gerealiseerd. Dit komt overeen met 18.000 jaarlijkse transporten, en 350 wekelijkse transporten.
Evaluatie van simulatieresultaten
Het RIRO-concept zal niet toepasbaar zijn op alle combinaties van transportstromen. Er zal gezocht moeten worden naar een juiste afstemming van stromen. Enkel en alleen wanneer er stromen met de juiste karakteristieken worden aangetrokken zal het RIRO-concept rendabel zijn bij de voornoemde getallen.
Uit figuur 4 blijkt welke kostenposten het grootste aandeel hebben in de kosten van het RIRO-concept. Opvallend is dat de barge-kosten er niet boven uitspringen. De kosten voor terminalhandling, shuttlekosten en containerkosten vormen een groter aandeel in de prijs.
Als gevolg van de kostenverdeling zal het nog meer van belang zijn dat containers zo veel mogelijk betaalde transporten afleggen. Wanneer containers immers stil staan op een terminal zonder lading, zullen de containers toch een kapitaalbeslag vormen. Er is immers geld in geïnvesteerd. En als de containers onnodig op voorraad staan, of worden geherpositioneerd staan hier geen betaalde transportactiviteiten tegenover.
Het herpositioneren van containers zal dan ook zo veel mogelijk beperkt moeten worden. Herpositioneertransporten zullen niet direct door klanten betaalt worden. Desondanks resulteren deze transporten toch in kosten, zoals kosten voor terminalhandlings, barge-kosten en kosten voor de administratieve verwerking. Hieruit blijkt dan ook het belang voor een evenwichtig netwerk, waarin transportstromen zo veel mogelijk op elkaar afgestemd moeten zijn.
De netwerkopbouw
Vanuit de combinatie van meerdere transportstromen, die worden uitgevoerd middels het RIRO-concept, kan een interessant binnenvaartnetwerk ontstaan. Bij het aantrekken van transportstromen is afstemming van groot belang voor het vermijden van grote tussenvoorraden met containers, die vervolgens weer geherpositioneerd moeten worden. Dit zijn kosten die binnen het netwerk zelf goed in de gaten gehouden moeten worden.
Met betrekking tot de financiële aantrekkelijkheid van het netwerk voor verladers is ook het shuttletransport van groot belang. In de simulaties is uitgegaan van 5 kilometer shuttletransport, zowel aan de ‘voor-’ als ‘achterzijde’ van het transport. Bij deze afstand komt bijna 1/5e van de transportprijs voor rekening van dit transport. Indien de afstanden groter worden, zal de aantrekkelijkheid van het RIRO-concept voor verladers dan ook relatief sterk verminderen.
Het opschalingvraagstuk
Het opbouwen en vergroten van het netwerk zal gepaard gaan met een grotere inzet van materieel en faciliteiten. Hier komt de werkelijke waarde van het RIRO-concept naar voren. Dit omdat het opschalen van het concept slechts zeer beperkt afhankelijk is van een uitbreiding van het materieel. De containers worden gehandled via reeds bestaande container terminals, getransporteerd via externe vervoerders en barge-diensten worden aangeboden via extern ingehuurde binnenvaartschepen. En al deze extern ingehuurde dienstverleners en faciliteiten hebben hun bestaan te danken aan feit dat zij zich in deze taken, en de daarbij behorende volumeschommelingen, hebben gespecialiseerd.
De bottleneck in de opschaling van het RIRO-concept zal waarschijnlijk de beschikbaarheid van 45ft containers zijn. In de maritieme wereld is deze maatvoering minder gangbaar dan de 20ft of 40ft container. Hierdoor zijn er minder 45ft containers beschikbaar.
Bij het werven van een nieuwe klant voor het concept zal echter wel de aankoop van nieuwe containers goed berekend kunnen worden. Het aantal containers wat aangekocht moet worden kan immers afgestemd worden op de omvang van de nieuwe transportstroom. Als gevolg hiervan is het risico van de investering relatief laag.
Met betrekking tot de aanloopverliezen is de werkwijze met veel extern ingehuurde diensten ook zeer interessant. De kosten van bijvoorbeeld terminalhandlings worden enkel gemaakt wanneer er daadwerkelijk een container verscheept wordt. Hierdoor blijven de aanloopverliezen beperkt.
De simulaties die zijn uitgevoerd binnen de studie RIRO hebben dit ook aangetoond. In vijf jaar kunnen de aanloopverliezen beperkt blijven tot een totaal van € 300.000 tot € 1,4 miljoen. Dit is afhankelijk van het daadwerkelijke volume aan transportstromen wat wordt aangetrokken en de mate van afstemming van de transportstromen. Daarnaast is het interessant om te weten dat binnen de berekeningen voor de aanloopverliezen geen aannames omtrent subsidies of andere vormen van financiële ondersteuning zijn gedaan.
Synchromodaliteit
In de huidige logistiek- en vervoersmarkt wordt veel aandacht geschonken aan het begrip ‘synchromodaliteit’. In het verleden sloeg de modaliteitskeuze vaak door naar het trucktransport in verband met een beperkt aantal ‘spoedtransporten’. Tegenwoordig legt men meer de focus op een verdeling van de transportstroom over meerdere modaliteiten. Hierdoor worden de urgente transporten nog steeds met het intrinsiek snellere trucktransport uitgevoerd, waarnaast het resterende volume per goedkopere en duurzamere modaliteit wordt uitgevoerd.
Dat deze ‘nieuwe’ vorm van modaliteitskeuzen steeds meer in het middelpunt van de belangstelling komt te staan, blijkt wel uit het feit dat ECT hier veelvuldig aandacht aan schenkt. Bijvoorbeeld via het boek ‘De toekomst van het goederenvervoer’ (www.nieuwsbladtransport.nl, 30-11-2011, Frank de Kruijf)
Volumineuze transporten met bijvoorbeeld grondstoffen kennen vaak een doorlooptijd van enkele dagen tussen het moment dat de order wordt gegenereerd en de goederen daadwerkelijk bij de eindbestemming worden afgeleverd. Ook zijn in deze stromen nog (ruime) tussenvoorraden te vinden. Het voordeel van bargetransport binnen deze volumineuze stromen is dat er in een continu proces vanaf een nabij gelegen container terminal een gestandaardiseerde hoeveelheid goederen aangeleverd kan worden. Dit shuttleproces zorgt zo voor punctualiteit en een goed planbaar proces. Daarnaast bieden een veelvoud aan container terminals in Nederland de shuttlediensten ook ’s avonds, en vaak zelfs ’s nachts, aan.
Het principe van synchromodaliteit valt bijzonder goed samen met het RIRO-concept. De 45ft container als ladingdrager vervult hierin een cruciale rol. Indien er een incidentele situatie optreed kan een 45ft container vanaf een terminal snel op chassis worden geplaatst en per truck naar de bestemming gereden worden. Dit geldt zowel vanaf de terminal nabij de eindbestemming, als ook vanaf de terminal nabij de afzender van de goederen. Hierdoor biedt het RIRO-concept een grote mate van flexibiliteit, zonder dat de grondvorm van het transport aangepast moet worden.
Conclusies
Het RIRO-concept is een eenvoudig concept, wat makkelijk implementeerbaar is voor verladers. Bekendheid met het materieel en de afstemming op de huidige logistieke processen bevorderen dit. Het gebruik van 45ft containers is hiervan het aantoonbare voorbeeld. Een RIRO-netwerk is op te bouwen met het gebruik van bestaande faciliteiten. Hierdoor worden de investeringskosten, en het financiële risico bij de opstart van een binnenvaartnetwerk, beperkt.
Bij de opbouw van een RIRO-netwerk zal gezocht moeten worden naar transportstromen met grote volumes die goed planbaar zijn. De gedachte aan transportstromen van grondstoffen, zoals leeg blikwerk, lijkt hierbij een interessante gedachte. Als bijkomend voordeel kan de containerterminal een ‘tussenvoorraad-functie’ bezitten. Vanaf de terminal kunnen containers met een gestandaardiseerde hoeveelheid aan goederen in een continue cyclus aangeleverd worden bij de eindbestemming. Afstemming op productieprocessen is op deze wijze goed te realiseren.
Daarnaast biedt het RIRO-concept de mogelijkheden tot het realiseren van ‘synchromodaliteit’. De ladingdrager is uitstekend geschikt voor zowel binnenvaart als trucktransport. Hierdoor kan in geval van een incident in de keten spoedig worden omgeschakeld van binnenvaart naar trucktransport. Dit komt de flexibiliteit in een keten, die wordt uitgevoerd aan de hand van het RIRO-concept, sterk ten goede.
Wanneer het RIRO-concept wordt toegepast voor 18.000 transporten per jaar, die afstanden kennen over 190 kilometer of meer, zal er een rendabel netwerk worden bereikt. Al dient de afstemming tussen de stromen goed in het oog gehouden te worden. De kosten voor een groot volume aan lege (herpositioneer)transporten van containers is het grootste financiële risico van het concept. Maar ook het feit dat juist dit het grootste risico van het concept vormt, en niet de investeringen in bijvoorbeeld materieel, geven aan dat het concept RIRO een kans van slagen gegund moet worden.
Oskar van Eck en Frank Nelen
