EUBO-voorzitter Anton van Megen pleit voor samenwerking tussen binnenvaartondernemers doet een oproep aan de banken om daarbij te helpen. Zo zou te voorkomen zijn dat de afwaardering van schepen ten koste gaat van de eigenaren. De klanten moeten meer betalen en daarmee alle burgers: Van Megen vindt “de sociaal meest aanvaardbare oplossing dat de luchtbel verdeeld wordt onder de vele consumenten voor wie wij dag en nacht klaar staan om hun vervoersvraag in te vullen”.
Het is bijna 1 april en toch is het geen grap; een groot gedeelte van de binnenvaart kan nog steeds niet aan zijn verplichtingen voldoen. Eens zal voor die ondernemers het doek vallen. Let op: de ondernemers die niet aan hun betalingsverplichtingen kunnen voldoen lopen gevaar, niet diegenen die geen liquiditeit hebben, daar valt niets te halen. Er zijn afgelopen maanden enige faillissementen uitgesproken maar altijd bij ‘bijzondere’ gevallen.
Twee jaar geleden voorspelde de heer Galle het volgende: “Het publiek gaat naar huis. De sponsors worden voorzichtig. De markt is op drift. De afrekening volgt. De marktwerking heeft zijn prijs. Naar mijn mening zal de markt op niets ontziende wijze grondig herschikt worden. In eerste instantie zal ieder voor zichzelf kiezen, tot we beseffen dat we elkaar nodig hebben. Als de bezorgdheid is verminderd kunnen wij samen weer gaan zorgen voor vandaag en morgen, en zoeken naar hernieuwde ondernemingszin.”
De afgelopen tijd worden er weer nieuwe schepen aangeboden, een 110 bij 11,40 kan nu aangeschaft worden voor rond de 2,8 miljoen euro. Dat is, mits je hem wat betreft uitrusting vergelijkbaar maakt, ruim 1 miljoen euro minder dan twee jaar geleden.
De binnenvaart heeft te maken met twee markten. Als je vaart, de markt van de lading en bijbehorende tarieven, als je wilt verkopen de markt van de schepen. Beide markten hebben met elkaar te maken. En schip is waard wat je ermee kan verdienen. Zakken de tarieven dan moeten ook de prijzen van de schepen zakken.
Het miljoen verschil van die 110-meter kan niet in twee jaar terugverdiend worden. Zelfs niet met de tarieven van 2008. En dus is er te veel betaald voor de schepen in de afgelopen jaren, laten we dat maar even de ‘luchtbel’ noemen.
We kennen allemaal de verhalen over hoe er eigen vermogen ontstond doordat alle schepen fors in waarde toenamen tussen 2005 en 2008. Elke schipper die een schip had, werd opeens op papier rijker en kon daarmee een nieuwer en duurder schip kopen. De kempenaar voor 5 ton, de dortmunder van 1 miljoen…ze werden ingeruild op een 110-meter en de luchtbel kwam in de onderneming. Als de tarieven zo hoog zijn dat de luchtbel betaald kan worden geen probleem.
Maar toen kwam de kredietcrisis en even later de crisis in de transportwereld. Direct waren de gevolgen zichtbaar en diegenen met de ‘luchtbel’ in hun onderneming kwamen meteen in de problemen. De binnenvaart zou “grondig herschikt “worden, de casinojongens met hoge hypotheken konden naar huis en de solide ondernemers zouden door samen te werken de crisis overleven.
Twee jaar later kunnen we constateren dat het anders is gegaan. De casinojongens varen nog vrolijk in de rondte en hoeven slechts één maal in de drie maanden gemopper van de accountmanager aan te horen. De pogingen om tot samenwerking te komen zijn ook mislukt. De markt is niet grondig herschikt. De marktwerking heeft zijn prijs, maar wie gaat hem betalen ?
De luchtbel zit nu nog bij de schippers. Immers: het schip is betaald en de hypotheek staat op naam van de schipper. Het lijkt erop dat de schipper de prijs gaat betalen of is er een alternatief ?
De scheepsmakelaars en werven hebben voor hun diensten al betaald gekregen en de kans dat zij zullen overwegen een deel van winsten af te staan aan de binnenvaart, moet erg klein geacht worden. Hoewel het hen natuurlijk wel zou sieren.
De overheid zou de staatsgaranties kunnen kwijtschelden en herverdelen over alle binnenvaartondernemingen. Ook niet erg waarschijnlijk voor een overheid die fors bezuinigt.
Als de banken iedereen die zijn betalingsverplichtingen niet kan nakomen failliet laten gaan en vervolgens de schepen op de markt verkopen, gaat de lucht via hen eruit. Eventueel kunnen ze een gedeelte verhalen op de overheid. Maar ja, 1,5 miljard is een hoop geld.
De lucht kan er ook uit via de bevrachtingskantoren. Als zij weer nettotarieven betalen als in 2008 kan een ruime meerderheid weer aan zijn betalingsverplichtingen voldoen. Via de producenten verdwijnt de lucht naar de consumenten; dat zijn er honderden miljoenen dus die voelen de pijn niet zo hard.
De makelaars en scheepswerven hebben hun geld geïnd en nu is het aan de andere partijen om te zien waar de lucht heen gaat. Iedereen zit naar elkaar te kijken en niemand onderneemt wat. De bevrachters maken nog hun marges en kunnen vanuit concurrentiepositie geen hogere tarieven bedingen. De overheid tracht middels bewustwording (transitiecomité) de schippers te laten samenwerken. De banken hopen dat de schippers of de markt (lees bevrachters) meer gaan verdienen c.q. betalen.
En de schippers, zij vragen een hoger tarief en proberen zo de lucht weg te blazen richting de consument. Het lukt niet individueel; dus proberen zij het gezamenlijk, maar dat lukt ook niet: te weinig deelnemers nekken de inspanningen van de coöperaties. Wie geschoren wordt, moet stilzitten en dat is wat de meeste schippers nu doen.
Dus nu ligt de bal echt bij de banken maar in wat voor een positie verkeren zij?
De bank wordt gemangeld door de verladers en bevrachters aan de ene kant en de schippers aan de andere kant. En dan hangt ook het spook van de NMa nog boven hun hoofd. Desalniettemin doen de andere partijen niets en dreigt de positie van de bank onhoudbaar te worden. De dekking van de hypotheken kan bij langdurige voortzetting – daar kun je van spreken na 2 jaar – van deze markt niet overeind blijven.
Het word dus of afschrijven of de schippers ondersteunen door het stimuleren van samenwerking. Afschrijven levert nog veel meer problemen op voor de banken. Immers: wie gaan de failliete schepen kopen? Meest waarschijnlijk kapitaalkrachtige ondernemingen van verladers. In dat scenario hebben de verladers goedkope schepen voor hun vervoer en is de luchtbel betaald door de banken en de schippers samen.
Uiteraard hebben niet alle schippers meegedaan met de investeringsgolf. Deze schippers hebben even goed last van de huidige markt. Immers: met deze tarieven is de bereidheid van de financiers om overname te regelen nihil en daarmee ook de waarde van het schip. Noodgedwongen stellen velen hun bedrijfsbeëindiging uit.
De banken hebben naast hun economische ook een sociale rol, daar is in hun MVO-beleid duidelijk sprake van. Het hoeft geen betoog dat wij de sociaal meest aanvaardbare oplossing vinden dat de luchtbel verdeeld wordt onder de vele consumenten voor wie wij dag en nacht klaar staan om hun vervoersvraag in te vullen.
Om daar goede invulling aan te geven is stimuleren van samenwerken nodig. Die samenwerking in de binnenvaart wordt sterk gehinderd door een grote mate van opportunisme. Het zou de banken sieren als zij de binnenvaart een duwtje in de goede richting geven. Alleen zo kan een bank de door henzelf toegezegde MVO ook daadwerkelijk zichtbaar maken. Dat kan de bank door financiële ondersteuning van samenwerkingsverbanden. Maar ook door hun klanten bewust te laten worden van de voordelen van het samenwerken.
Anton van Megen,
voorzitter European United Barge Owners
Reageren? Mail naar [email protected]
