Er zijn geen kansen om het vervoer van gevaarlijke stoffen van spoor naar binnenvaart te verplaatsen. Oplossingen die op korte termijn én tegen lage investeringskosten te realiseren zijn, bestaan niet. Dat is de uitkomst van een onderzoek door TNO, meldt minister Melanie Schultz van Haegen aan de Tweede Kamer.
TNO deed het onderzoek (Quick wins voor het verleggen van het vervoer van gevaarlijke stoffen van spoor naar water en buisleidingen) in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Schultz liet het uitvoeren na een motie van de Kamerleden Betty de Boer (VVD) en Duco Hoogland (PvdA).
Niet bereikbaar via binnenvaart
‘Veel van de bestemmingen die momenteel via het spoor worden ontsloten zijn niet bereikbaar via de binnenvaart. Daarnaast is gebruik van tankschepen in veel gevallen moeilijk te realiseren omdat verladers niet ingesteld zijn op het houden van grote voorraden.’
(foto Keyrail)
Op voorhand was al wel duidelijk dat met mogelijke quick wins voor overheveling van gevaarlijke stoffen van het spoor naar buisleiding of binnenvaart niet veel te winnen valt: slechts 2 procent van het transport van gevaarlijke goederen gaat nu via het spoor.
Transport per pijpleiding is sowieso geen optie voor die ruim 2 miljoen ton. Alleen stromen met een zeer omvangrijk volume komen daarvoor in aanmerking en die heeft het spoor gewoon niet.
Geen illusies
Ook de binnenvaart hoeft zich geen illusies te maken. Wat over water kan, gaat al over water. Voor de andere stromen en bestemmingen is de voorkeur van verladers voor de trein verklaarbaar.
TNO maakt duidelijk dat een beperkende factor volgens verlader is dat het aantal overslagpunten voor tankvaart beperkt is ten opzichte van die voor het spoor. Voor LPG zijn in Duitsland aan de Rijn bijvoorbeeld slechts vier binnenvaartterminals, te weten in Krefeld, Mainz, Duisburg en Mannheim.
Duitse regelgeving aangaande voor- en natransport van gevaarlijke goederen is in het nadeel van de binnenvaart. ‘Volgens de Gefahrgutverordnung Straße und Eisenbahn (GGVSE) mogen gevaarlijke stoffen niet per weg worden vervoerd als er een mogelijkheid bestaat tot verladen bij een spoor of waterterminal, en de afstand niet dubbel zo lang is. (…) Als bijvoorbeeld een bestemming op 175 km afstand van een binnenvaartterminal ligt, en 75 km van een spoorterminal, dan moet het vervoer via de spoorterminal lopen.’
‘Verlegging naar de binnenvaart is voor Duitse bestemmingen daarom alleen mogelijk als de bestemming dicht bij de binnenvaart terminal gevestigd is, of er een combinatie van binnenvaart en spoor wordt gebruikt (bijvoorbeeld transport via de binnenvaart naar Duisburg en verder via het spoor naar een railterminal in het achterland.’
Kleine partijen
Er is in de praktijk nóg een belangrijk bezwaar voor verschuiving van gevaarlijke stoffen naar de binnenvaart: het verschil in call size. Aanvoer via het spoor gebeurt in ketelwagens van circa 50 ton, terwijl tankschepen veel groter zijn. Veel bedrijven waaraan geleverd wordt, zijn kleinere productielocaties die een beperkte voorraad aanhouden. Bij verlegging naar de binnenvaart zoude die hun voorraad moeten vergroten en dat leidt voor hen tot hogere kosten.
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in vloeistofcontainers speelt dat niet. Alleen geldt ook hier dat veel bestemmingen die wel zijn ontsloten via het spoor, niet ontsloten zijn via een binnenvaartterminal, aldus TNO. ‘Voor deze bestemmingen is direct spoorvervoer de meest kostenefficiënte vervoerswijze.’
Dat heeft twee oorzaken: ‘Het aanbod van aanbieders van geschikte binnenvaartdiensten werd als laag beschouwd. Uit prijsvergelijking tussen de verschillende modaliteiten kwam vervoer via de binnenvaart duurder uit dan vervoer via het spoor.’ Daarnaast zijn de containers over water langer onderweg. Op Ludwigshafen is er bijvoorbeeld een dagelijkse shuttledienst vanuit de Rotterdamse haven voorhanden. De containers zijn daarmee na één dag op hun plaats van bestemming, waar een schip er drie dagen over doet.
♦ Download hier het onderzoeksrapprt van TNO.
Goed nieuws
Er is ook goed nieuws. Schultz schrijft in haar brief aan de Tweede Kamer dat de aanleg en het beheer van pijpleidingen een taak van het bedrijfsleven is. ‘De kans voor subsidiëring van de aanleg van buisleidingen vanuit het EU-budget voor TEN Transport, zoals in de motie werd gevraagd te onderzoeken, is nagenoeg uitgesloten. De reden hiervoor is dat deze modaliteit in de betreffende verordening niet is opgenomen. De Europese Commissie heeft dit onlangs bevestigd. Subsidiëring vanuit het budget voor TEN Energie is evenmin een optie omdat deze middelen exclusief zijn gericht op infrastructuur van openbare netten, gericht op flessenhalzen met een grensoverschrijdende dimensie.’
