De grote containerrederijen nemen steeds meer schakels in de logistieke keten in eigen hand. Die ontwikkeling, aangeduid als ‘Carrier Logistics’, biedt volgens een nieuw onderzoek van Erasmus UPT juist kansen voor spoor en binnenvaart. Meer ketenregie en betrouwbaarheid vergroten het potentieel voor een modal shift en mogelijk leiden tot nieuwe investeringen in terminals en logistieke knooppunten.
Het rapport De opkomst van Carrier Logistics schetst hoe grote reders zoals Maersk, MSC en CMA CGM hun activiteiten steeds verder uitbreiden richting achterland en distributie. Ze bouwen intermodale netwerken uit, investeren in inlandterminals en nemen
logistieke bedrijven over. En soms gebeurt ook het tegenovergestelde: verladers kiezen voor eigen vervoer over zee om meer grip te krijgen op de logistieke keten. Denk aan supermarktketen Lidl die rederij Tailwind heeft opgezet.
Het marktaandeel van deze geïntegreerde aanpak is nog beperkt (slechts enkele procenten van de totale containertrafiek) maar de invloed op het logistieke speelveld is groot, stellen onderzoekers Bart Kuipers en Dominique van Keeken. Het rapport is in opdracht van SmartPort en Topsector Logistiek gemaakt.
Volgens de onderzoekers richt de logistieke carrier zich veel sterker op de eisen van de individuele klant in plaats van op de eigen operationele prioriteiten. De traditionele prioriteit van varen met zo vol mogelijke schepen is vervangen door ‘customer-centric’ prioriteiten als betrouwbaarheid en wendbaarheid in de keten. Dat heeft gevolgen voor de hele logistieke keten, van zeehaven tot achterland.
Meer betrouwbaarheid
De nadruk op betrouwbaarheid en ketenregie zorgt volgens het rapport voor een belangrijke impuls aan spoor en binnenvaart. “De combinatie van een hoge betrouwbaarheid van het deepsea-product, eigen dedicated terminals en intermodale inland-terminalnetwerken en transporteurs betekent dat de potentie voor modal shift en verduurzaming van de achterlandlogistiek toeneemt”, valt te lezen in het rapport.
De onderzoekers wijzen erop dat reders steeds meer gebruikmaken van binnenvaart- en spoorterminals als eindpunt van de transportovereenkomst, het zogeheten Inland CY-model. CY staat voor container yard, ofwel de terminal. Deze fungeert in het model niet alleen als overslagpunt, maar ook als depot voor lege containers. “De inland-containerterminal is een voordeur naar een regio en deze functie is voor alle onderzochte rederijen als belangrijk aangemerkt.”
Die verschuiving kan de binnenvaart structureel versterken. Afstemming tussen zeevaart, terminalmanagement en achterlandvervoer is cruciaal, schrijven Kuipers en Van Keeken. “Indien de verblijfstijd van containers op de diepzeeterminal oploopt, wordt toch weer gekozen voor wegtransport. Daarom kan het grote voordelen hebben dat deze schakels in één hand zijn bij een reder.”
Achterlandinvestering
De studie laat zien dat met name MSC en CMA CGM fors investeren in achterlandlogistiek. CMA CGM nam de logistieke dienstverleners CEVA en Bolloré Logistics over, terwijl MSC via dochterbedrijven als Medlog en Metrans een uitgebreid spoornetwerk in Midden- en Oost-Europa heeft opgebouwd. Maersk investeert op zijn beurt in nieuwe warehouses en crossdockcapaciteit op de Maasvlakte.
Die ontwikkeling biedt ook kansen voor regionale dienstverleners, omdat de verfijnde achterlandlogistiek vaak buiten bereik blijft van de grote reders. De grens van carrier logistics ligt bij inland-terminals en warehouses/depots op deze terminals, maar niet verder richting achterland. Dat betekent dat deze markt van belang blijft voor regionale specialisten.
Personeel is asset
Die conclusie sluit aan bij signalen uit de markt: expediteurs en binnenvaartoperators kunnen juist profiteren als onderaannemer of ketenpartner, mits zij hun regionale kennis en flexibiliteit benutten. “Het zijn bedrijven in de laag onder de logistieke wereldspelers – denk aan Neele Vat of Van Berkel Logistics – die juist wel flexibiliteit kunnen bieden,” schrijven de auteurs. “Het personeel van deze bedrijven is een asset: men blijft vaak veel langer werkzaam bij een bedrijf, waardoor er herkenbare en solide relaties beschikbaar zijn – en echte partnerships.”
Door meer grip op data en een nauwere koppeling tussen zeehaven en achterland kunnen containers sneller worden afgevoerd via spoor en binnenvaart. Als de regie in handen is bij één partij kan die afstemming verbeteren.
De onderzoekers verwachten dat carrier logistics daarmee een bijdrage levert aan de verduurzaming van de logistieke keten.
Machtsconcentratie
Kuipers en Van Keeken waarschuwen tegelijkertijd voor te veel concentratie van macht. Grote reders beschikken over kapitaal en schaal om terminals, warehouses en vervoerders over te nemen. Dat kan druk zetten op de positie van onafhankelijke inlandterminals. “Voor bestaande terminalnetwerken bestaat de kans dat ze worden overgenomen door een grote reder als CMA CGM. Dit betekent dat de ‘multi client’-benadering die veel inland-terminals nu als meerwaarde hebben, onder druk komt te staan na een dergelijke overname.”
De Erasmus-onderzoekers concluderen dat carrier logistics de komende jaren een steeds
belangrijker rol zal spelen in de Europese logistiek. De impact voor de binnenvaart is positief, vooral door de nadruk op betrouwbaarheid en de integratie van deepsea- en achterlandnetwerken. “De opkomst van carrier logistics en eigen vervoer biedt kansen voor de haven van Rotterdam: meer ketenregie en betrouwbaarheid vergroten het potentieel voor een modal shift richting spoor en binnenvaart.”
