Dit jaar zullen de tarieven in de binnenvaart naar verwachting terugzakken – zeker als laag water uitblijft. Maar meerjarige contracten wijzen erop dat de vervoerstarieven in 2023 flink hoger zullen blijven dan vóór 2022. Dat schrijft ING Research in zijn jongste marktanalyse. Die werd op 9 februari gepubliceerd.
Per saldo blijft de vraag naar vervoer via de binnenvaart naar het achterland over de Rijn en zijrivieren naar verwachting ook overeind. Een gunstig signaal is dat de inkoopmanagersindex PMI voor de industrie weer voorzichtig in de positieve richting wijst dankzij de daling van de energieprijzen. ING Research stipt aan dat de riviercruisevaart op flinke groei kan rekenen, “door substantiële terugkeer van reizigers”.
Beste jaar in decennia
Het Nederlandse vervoer over water liet in 2022 bij een lichte volumedaling een fors hogere omzet zien, blikt ING Research terug. “Dit was deels verklaarbaar door hogere kosten, maar ook los daarvan stegen de tarieven flink.” Mede door de oorlog in Oekraïne en Covid-beperkingen in China schoot de omzet in de containerzeevaart omhoog. “Bij de binnenvaart waren de uitslagen nog groter door een samenloop van extra vraag naar kolenvervoer, sterke vraag naar schepen vanuit het Donau-gebied en beperkingen door laag water in de zomer.”
De omzet in de binnenvaart steeg volgens de bankeconomen met de helft in de eerste drie kwartalen en veel bedrijven in droge lading hadden hun beste jaar in decennia. De spottarieven lagen in de eerste drie kwartalen van 2022 maar liefst 70 procent hoger dan een jaar eerder.
Minder tonkilometers
Desondanks nam de vervoersprestatie (in tonkilometers) per saldo af in 2022: met 4 procent. Dat kwam echter vooral door het langdurige lage water op de Rijn. Maar het internationaal vervoer van droge bulk (agribulk, bouwstoffen, ertsen, kolen, reststoffen) bleef evengoed vrijwel stabiel. Met dank aan het extra vervoer van energiekolen naar Duitsland.
Ook het vervoer van natte bulk bleef relatief goed overeind. Dat had te maken met de volatiliteit op de oliemarkt en de toegenomen handel.
Vervoerszekerheid
Door druk om Russisch gas structureel te vervangen gaat de tijdelijke opleving van kolen in energiecentrales langer duren, voorspelt ING. “Dit heeft al tot veel grotere overslag in de havens van Rotterdam en Amsterdam geleid en dit zorgt ook voor meer binnenvaart, met name over de Rijn naar energiecentrales in Duitsland. Dit krijgt ook in 2023 nog een vervolg. Vervoerszekerheid is nu belangrijk en dat heeft dit jaar tot diverse nieuwe chartercontracten voor kolenvervoer tegen veel hogere tarieven geleid.”
Dat is niet voor de eeuwigheid. Het klimaatbeleid zal ervoor zorgen dat het kolenverbruik richting 2030 fors afneemt.
Congestie bij containers
De containeroverslag in de zeehavens nam af en dat merkte ook de binnenvaart. Dat had onder meer te maken met de terugval in consumentenbestedingen na Covid. Die kochten minder spullen dan toen ze noodgedwongen thuis zaten en er zijn juist veel voorraden van consumentenproducten aangelegd.
Het internationaal vervoer van containers staat toch al onder druk sinds het langdurig lage water en de verschuiving van lading naar het spoor. Maar, de aankomstvertragingen en congestie nemen in 2023 verder af, verwachten ze. En dat is gunstig voor de containerbinnenvaart, “Hierdoor zal de efficiëntie in het containervervoer naar verwachting herstel laten zien. Ook valt er in elk geval een deel van het herschikkingswerk weg als de golf van lege containers wegebt.”
De sterke rol van de binnenvaart in het multimodale vervoer van en naar de zeehavens blijft dan ook overeind. “Zo werkt BTT Multimodal via terminals in Eindhoven, Tilburg en Bergen op Zoom verder aan de intensivering van containervervoer naar zeehavens over water. Ook internationaal van en naar Duitse en Belgische hubs (Duisburg, Luik en Antwerpen) blijven er door het volumevoordeel multimodale kansen.”
Vloeibare gassen
Opvallend noemt ING Research het dat de internationale tankvaart de afgelopen jaren een groeimarkt is geweest voor de binnenvaart. “Dit is voor een belangrijk deel gedreven door gespecialiseerd vervoer voor de chemie. Zo worden er RVS-tankers op de Rijn ingezet voor BASF. Verder liggen er kansen voor het vervoer van vloeibare gassen, zoals LNG en in het toenemende bijmengen van verschillende biobrandstoffen en de toekomstige bunkering van (groene) methanol in zeeschepen. Wel zal de elektrificatie van het West-Europese wagenpark op weg naar 2030 merkbaar worden in de tankvaart, doordat de brandstofhandel minder wordt.”
In 2023 blijft het vervoer van droge en natte bulk volgens ING het best overeind, “ook al profiteert de binnentankvaart door specifiek vereiste schepen nauwelijks van de LNG-hausse. Als een lange periode van laag water uitblijft dan is er volumegroei mogelijk, vervoer over water blijft immers voor verladers (met afstand) het meest efficiënt.”
Afname drogeladingschepen
Al langere tijd zijn er in de droge lading weinig nieuwe schepen bijgekomen. Sinds 2010 gaat het gemiddeld om ruim twintig per jaar, becijferde ING. Op rond de 7.400 schepen in de Rijnvloot gaat het om circa 3 procent in twaalf jaar. En dan zijn er ook steeds meer kleine schepen uit de vaart genomen.
“Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor is de vloot verouderd en tegelijkertijd is de inzetbaarheid (op het kanalennetwerk) afgenomen. Met begin 2023 zo’n 70 schepen in bestelling komen er wel meer schepen in de vaart, vooral tankers, maar dat zal de markt niet overspoelen.” Aldus de marktanalyse van ING Research.
Verkocht naar de Donau
Dan zijn er vorig jaar ook aardig wat schepen verdwenen uit Noordwest-Europa. Als gevolg van de oorlog in Oekraïne nam de vraag naar binnenvaartschepen in het Donaugebied sterk toe. Door de blokkade van Zwarte Zeehavens wordt er lading over de rivier verder het Europese binnenland in vervoerd. Dat ging om graan, staal en brandstoffen.
Naar schatting van makelaars zijn er in 2022 zo’n 250 schepen met een capaciteit van doorgaans tussen de 1000 en 2000 ton naar Roemenië verkocht. “Dat loopt ook op tot zo’n 3 procent van de vloot en dat is substantieel”, stelt ING. “Deze schepen komen naar verwachting niet meer terug in de West-Europese vloot. De extra vraag naar schepen heeft ervoor gezorgd dat de waarde van schepen een flink impuls heeft gekregen.”
Verkrapping
“Door inkrimping van de vlootcapaciteit door verkoop van schepen, lagere beladingsgraden vanwege lage waterstanden en minder efficiënt vervoer in de tankvaart is de restcapaciteit ingekrompen.”
Die “verkrapping” werkt door in de prijsniveaus. Maar ook op andere manieren, ziet ING: “Er wordt meer onder contract gevaren (bijvoorbeeld voor kolen) omdat vervoerszekerheid minder vanzelfsprekend is. Dat verladers zoals Rhenus ook zelf actief zijn om scheepscapaciteit te laten bouwen is ook een indicatie dat de capaciteit niet langer heel ruim is.”
Inefficiënte inzet tankschepen
In de tankvaart is meer capaciteit nodig door een minder efficiënte inzet van de schepen. ING licht dat toe: “Met de introductie van meerdere soorten (alternatieve) brandstoffen, waaronder biobrandstoffen, die vaak niet tegelijk kunnen worden vervoerd, neemt de flexibiliteit van de scheepsinzet af. Dit kan ook zorgen voor lagere beladingsgraden.”
“Een andere relevante ontwikkeling in dit verband is, het verbod op varend ontgassen dat in aantocht is (…) Dit betekent dat schepen ofwel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom zullen moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Naar verluid duurt het ontgassen van een schip van 3.000 ton zo’n 15 uur en het gaat in Nederland om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar.”
