Met de bouw van zelflossende cementcarriers heeft Royal Bodewes uit Hoogezand een nichemarkt betreden. Na oplevering van de Furuvik begin dit jaar staat voor januari 2018 de oplevering van nummer twee op de planning: de Cymbidium. Momenteel wordt aan de kade van de Groninger werf in het Duitse Papenburg de laatste hand gelegd aan dit schip, dat is genoemd naar een Columbiaanse bloem.
De mondiale markt van zelflossende cementschepen is een relatief kleine. Martijn Beunk van Royal Bodewes schat dat er momenteel zo’n honderd zelflossers van cement de wereldzeeën bevaren. En in heel Europa zijn er slechts vijf rederijen die vijf of meer zelflossende cementcarriers berederen.
Desondanks ziet Royal Bodewes kansen. Beunk: “De gemiddelde leeftijd van deze vloot is hoog. Wij zien een vervangingsvraag ontstaan, waarop wij anticiperen door ons te specialiseren.”
“Wij onderscheiden ons in deze markt met fit-to-purpose-schepen. Waar met name in Azië bulkcarriers worden omgebouwd voor dit doel, profileren wij ons met volledig klantspecifieke zelflossers. Voor reders met een krachtige langetermijnvisie biedt dit kansen. Want tegenover een iets hogere investering staan aanzienlijk lagere onderhoudskosten en een behoorlijk langere levensduur. Wij bouwen deze schepen voor minimaal dertig jaar.”
Dankzij de doelgerichte bouw van de Bodewes Cement Carrier kon het schip worden ontwikkeld met een lager zwaartepunt. Daardoor ligt het voelbaar stabieler in het water. Bijkomend voordeel is dat deze nieuwbouw cementcarrier minder sterkte nodig heeft in de zijkasten, wat scheelt bij staalverbruik en gewicht en daarmee een positieve invloed heeft op laadvermogen en verbruik. Beunk: “Dit schip is zeer efficiënt want al het benodigde vermogen is geïntegreerd.”
Caribisch gebied
Royal Bodewes bouwt de Cymbidium in opdracht van Trans Atlantic Shipping (TAS), een joint venture van de Columbiaanse bouwgigant Cementos Argos en het Noorse Eureka Shipping, dat op zijn beurt weer deel uitmaakt van het deels Nederlandse SMT Shipping. Eureka Shipping gaat de beredering van de Cymbidium verzorgen en is samen met moederbedrijf SMT verantwoordelijk voor bouwbegeleiding en technisch management.
TAS laat dit schip bouwen vanwege de aantrekkende economie en bouwbehoefte in het Caribisch gebied. Eureka Shipping was ook de opdrachtgever voor de eerder opgeleverde Furuvik. Beunk: “Dit is een organisatie waarvoor wij inmiddels meerdere schepen bouwden en in de toekomst nog meer schepen hopen te mogen bouwen. De samenwerking met de Noors-Nederlandse opdrachtgever verliep heel prettig.”
Kostenbesparing
Royal Bodewes onderscheidt zich in de markt als kennisorganisatie. “Wij werken zeer praktijkgericht en hebben voeling met het dagelijks werk aan boord, onder meer door contacten te onderhouden met de reders die met onze schepen varen”, vertelt Beunk.
“Zo kunnen wij opdrachtgevers goed adviseren over de voor- en nadelendelen van bepaalde investeringen en heel praktijkgericht bepaalde ontwikkelingen in gang zetten. Wij hebben goed inzicht in de bouw, onderhoud en resultaat van de schepen die wij bouwen.”
Een sprekend voorbeeld is de scherpe Groot cross-bow die in opdracht van Royal Bodewes is ontwikkeld en inmiddels zijn positieve effect op meerdere schepen heeft bewezen. Dankzij wave piercing snijdt dit schip door de golven, wat een reductie van benodigd hoofdmotorvermogen tot gevolg heeft. Hierdoor zijn de competentievereisten voor de machinisten lager dan bij vergelijkbare schepen, wat een noemenswaardige kostenbesparing inhoudt.
Naast de cross-bow hebben ook de stroomlijn van het onderwaterschip en de straalbuizen voor meer stuw en rendement een positieve invloed op het geringe benodigde motorvermogen, gunstige verbruik en lage emissies. Dit strookt volledig met het credo van de werf: the less you burn, the more you earn.
Het schip wordt aangedreven door een 2999 kW sterke MaK 6M32 hoofdmotor. Deze blijft heel bewust exact beneden de grens van 3.000 kW.
Bijkomend voordeel van de stroomlijn en cross-bow is de betere ligging in het water; dus meer comfort voor het varend personeel en meer veiligheid voor schip en lading in zware weersomstandigheden.
Zelflosser
Bovendien is de expected time of arrival (ETA) met grotere nauwkeurigheid vast te stellen, wat een positief effect heeft op de concurrentiepositie van dit schip. Het casco van de Cymbidium is gebouwd op de Partner Shipyard in het Poolse Stettin. Royal Bodewes liet het casco in Polen bouwen omdat de eigen werf in Hoogezand helemaal vol zit.
Als zelflosser gaat de Cymbidium veelal varen naar bouwlocaties waar zich geen laad- en losfaciliteiten bevinden. Aan boord zijn alle voorzieningen aanwezig voor zowel pneumatisch als mechanisch lossen, onder meer een losarm voor overslag op vrachtwagens.
Dit zelflossend vermogen in combinatie met de beperkte lengte maken de Cymbidium tot een zeer praktisch schip, dat op vele plaatsen inzetbaar is.
In tegenstelling tot zusterschip
Furuvik beschikt de Cymbidium over twee lospompen om voorbereid te zijn op locaties met dubbele losmogelijkheid, dit om de lostijd te beperken. Ook is het schip 15 meter langer, waardoor het een behoorlijk groter laadvermogen heeft: zo’n 7.500 ton.
