De Vera Pax is een innovatief koppelverband dat al onder de Stage V-emissienorm vaart. Het vaartuig is zijn tijd vooruit met tal van andere innovatieve snufjes die het werken aan boord makkelijker maken en het milieu sparen.
“Dit is het eerste vrachtschip dat straks volcontinu vaart en aan de NRMM EU Stage V-normen voldoet”, aldus Werner van Well, accountmanager bij Discom. Dat bedrijf leverde het nieuwe nabehandelingssysteem, dat geschikt is voor zowel nieuwe als bestaande motoren en bestaat uit een Selectieve Catalytische Reductie (SCR) in combinatie met een roetfilter.
Vera Pax-eigenaar Fabian De Wachter maakt zijn schip daarmee toekomstbestendig. “Je moet op de toekomst voorbereid zijn. Het is natuurlijk zonde als je nu iets nieuws laat bouwen, of je hermotoriseert een schip, dat het dan over een paar jaar al weer verouderd is.”
De Stage V-norm wordt bereikt door het inspuiten van ureum in de hete uitlaatgassen vóór de katalysator. De bij de verbranding gevormde stikstofoxiden (NOx) worden omgezet in onschadelijke stikstof en waterdamp. De stof is bekend als AdBlue. Het is een agressieve stof die wel een aantal voorzieningen vraagt. Zo zijn de speciale tank en het leidingsysteem van rvs gemaakt, evenals een stuk van de uitlaat.
Discom geeft aan dat het systeem ook eenvoudig in bestaande schepen gebouwd kan worden, bij bijvoorbeeld hermotorisering. Als je later de stap naar Stage V wilt zetten, is het een kwestie van de filters en een tankje toevoegen en alles aansluiten.
Asgenerator
“De innovatie houdt hier niet op”, zegt Reinier Platschorre, projectmanager bij VEKA voor de Vera Pax. “De hoofdmotoren zijn voorzien van een asgenerator. Tijdens het draaien wekt die stroom op die opgeslagen wordt in een accubank.”
Deze stroom kan worden gebruikt als het schip afgemeerd is. Daarnaast zit er een warmtewisselaar in het schip, die ervoor zorgt dat verwarming in de woning en het stuurhuis gebeurt met de restwarmte van de motoren. Warm water en de vloerverwarming kunnen zo nodig weer extra verwarmd worden door de accubank. Door dit systeem is het niet snel nodig de aggregaten of walstroom te gebruiken als het schip stil ligt.
Het casco is gebouwd in Orsova. Als koppelverband is de Vera Pax, met 183 x 11,45 x 3,65 meter, goed voor 5.608 ton lading. VEKA Shipbuilding leverde het complete schip aan Fabian De Wachter. In juni startte de afbouw in Werkendam. Het schip werd voorzien van twee Caterpillar 3512-motoren en een gemariniseerde C15 voor de kopschroef.
Koppeldraden
De achtermachinekamer van de duwbak heeft ook een C15-motor en de voormachinekamer van de bak heeft een C18-motor. De motor op het voorschip draait 2.100 toeren in plaats van 1.800 toeren, waardoor hij meer vermogen heeft. De bak heeft een eigen stuurhuis dat volledig onderdeks kan zakken. Hier is de bak los goed te varen.
“De bak wordt gekoppeld met Dyneema-koppeldraden”, zegt Platschorre. “Hiervoor zijn de bolders speciaal bekleed met roestvaststalen bekleding.” Op stalen bolders zou de Dyneema te hard slijten. Met Dyneema-koppeldraden kun je makkelijker werken dan met staal. Ze zijn soepeler en lichter.
Filtratiesysteem
Een apart snufje zit in het laadruim, dat speciaal is geprepareerd voor het transport van vervuilde grond. Er is een smal deel van het laadruim afgeschermd met een dubbele wand met filters.
Op het dek van het voorschip staan ontluchtingsbuizen. De door Blommaert speciaal gebouwde luikenkappen hebben bovenop een apart luik dat geopend kan worden voor het laden.
Door de filterinstallatie en de speciale luiken ontstaat er een gesloten systeem dat verspreiding van vervuilde stoffen tijdens het laden tegengaat. Het gesloten systeem filtert met laden de stofdeeltjes voordat de lucht in de buitenlucht komt. Er varen maar enkele schepen met een soortgelijke installatie.
Aangezien de bemanning op de luikenkap moet kunnen werken, is er een speciale valbeveiliging aangebracht. Een soort reling waaraan je je met je harnas en een looplijn vast kunt maken. Voor normale lading zijn de luiken gewoon met de luikenwagen te verplaatsen.
