Volgens de procureur-generaal van de Rechtbank in Koblenz heeft het mts Waldhof in januari bij de noodlottige reis ruim 600 ton zwavelzuur te veel geladen. Het is nog onduidelijk wie hiervoor verantwoordelijk wordt gehouden. De procedure hoe met ongevallen op de Rijn moet worden omgegaan, staat eveneens ter discussie. De Duitse overheid heeft jarenlang volgehouden dat de procedures toereikend zijn, maar na het ongeval met de Waldhof is zij bereid serieus werk te maken van een herziening van die procedures.
Het mts Waldhof, dat in januari bij de Loreley kapseisde en een maand lang de Rijn stremde, had te veel lading in. Die conclusie staat in een rapport van de Staatsanwaltschaft (het Openbaar Ministerie) in Koblenz. Procureur-generaal Horst Hund deelde vorige week mee dat de Waldhof nooit had mogen vertrekken met deze hoeveelheid. Het schip is volgens de toelatingseisen alleen geschikt voor het vervoer van lading met een soortelijk gewicht van 1,3 ton per kuub. Toen de Waldhof omsloeg, had het schip 2.378 ton zwavelzuur geladen met een soortelijk gewicht van 1,8365 ton per kuub. Om de stabiliteit te garanderen, hadden maar vier van de zeven tanks mogen worden beladen met een totale tonnage van 1.747 ton. De overlading was dus 631 ton.
“We kunnen ervan uitgaan dat bij een volledig geladen tank het gewichtszwaartepunt op ongeveer halve hoogte van de tank bevindt. Bij een correct geladen tank zou dit ongeveer 25 procent lager liggen”, aldus Klaas den Braven, oud-lid van de CCR-werkgroep Gevaarlijke Stoffen en als deskundige schrijver van de rubriek ‘Veilig & Vast’ in deze krant. “Door het hoger liggen wordt de stabiliteit direct beïnvloed. Dit zou dus zeker de oorzaak voor het omvallen kunnen zijn. In combinatie met eventueel water in de dubbele bodem kan ik me het gevaar zeker voorstellen.”
“De conclusie dat slechts vier van de zeven tanks beladen mochten worden, moet wel bekeken worden in relatie met de constructie, omdat de dichtheid van 1,3 de sterkte van de constructie aangeeft. Het is dus niet eenvoudig om dan alles maar in een paar tanks te gooien. In de stabiliteitsberekening moet rekening zijn gehouden met deels beladen tanks (vrijvloeistofoppervlak aftrek).”
Nalatigheid
Vervolging wegens vermoedelijke nalatigheid met dodelijk gevolg en het in gevaar brengen van het scheepvaartverkeer betreft de afzender BASF, de vervoersonderneming Lehnkering, de schipper en zijn werkgever, Lehnkering-dochter Rhein-Fracht. Over de aanklacht is nog geen uitspraak gedaan.
Twee bemanningsleden zijn bij het ongeluk om het leven gekomen, van wie één nog steeds is vermist. De twee overige bemanningsleden raakten gewond bij het ongeval.
De advocaat van rederij Lehnkering kwam onlangs met een andere oorzaak van het ongeluk, gebaseerd op de radarbeelden van de dag van het ongeluk. Een opvarend schip zou de Waldhof tijdens de afvaart hebben gehinderd. De Waldhof zou hebben moeten uitwijken omdat het schip in de opvaart te dichtbij kwam, waardoor de Waldhof op drift zou zijn geraakt. De advocaat van Lehnkering heeft hierover een rapport opgemaakt.
Averijmanagement
Vorige week riep de IVR op om – in navolging van hetgeen bij het IVR-congres in juni in Luik was besproken – onmiddellijk werk te maken van een “averijmanagementconcept voor een betere en snellere oplossing van blokkades van waterwegen”. De IVR wijst daarbij op de grote economische gevolgen van vaarwegblokkades als gevolg van calamiteiten. “Gedurende de laatste langdurige blokkade van de Rijn in januari 2011, die de verzorgingsgarantie van grote delen van de Europese economie in gevaar bracht, moest worden vastgesteld, dat de reeds eerder als noodzakelijk vastgestelde maatregelen tot op heden niet of onvoldoende gerealiseerd waren. (…) “Teneinde de betrouwbaarheid van de binnenvaart als vervoersmodaliteit te waarborgen, is het essentieel om adequaat op een averij te kunnen reageren. Adequaat betekent, dat naast de beschikbaarheid van geschikt bergingsmaterieel ook doeltreffende procedures met duidelijk gedefinieerde verantwoordelijkheden op het hoogste competentieniveau van kracht zijn, waarvoor de invoering van averijmanagementconcepten een vereiste is. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen zal de beperking van milieuschades bovendien van de doeltreffendheid van een averijmanagementconcept afhangen.”
Tijdens het IVR-congres in Luik in juni werd als voorbeeld de Nederlandse situatie aangehaald, waar in duidelijke procedures het zo snel mogelijk weer vrij geven van de scheepvaart een hoge prioriteit heeft. Dat bewustzijn is gegroeid bij de oosterburen.
“We zien Duitsland wel bewegen”, zegt Theresia Hacksteiner, secretaris-generaal van zowel de IVR als de Europese Binnenvaart Unie. Duitsland hield jarenlang vol dat de bestaande procedures voor de Rijnvaart in orde waren. Aan die houding heeft het ongeval met de Waldhof een rigoureus einde gemaakt.
“Duitsland is tot het inzicht gekomen dat het huidige stelsel niet voldoet. We hebben duidelijk de indicatie dat ze er serieus mee bezig zijn. Ik heb er zeker fiducie in dat er ook echt iets gaat gebeuren, maar we moeten wel de vinger aan de pols houden. Bij de stremming van eind juli bij de Lorelei duurde het toch ook weer te lang eer alles op gang kwam. Dat was maar één dag, maar het had in een halve dag opgelost kunnen zijn.”
Theresia Hacksteiner verwijst naar de succesvolle wijze waarop in Duitsland procedures heeft ingesteld voor ongelukken in de zeevaart. Het bericht van de IVR was vooral ook gericht aan het adres van de Centrale Rijnvaartcommissie. De CCR heeft uiteraard ook een rol te spelen en had al aangekondigd voor de volgende vergadering met alle lidstaten de procedures bij ongevallen op de Rijn centraal thema te maken.
