Met de nieuwe Vaartrechtenwet gaat de binnenvaart in Duitsland betalen voor het gebruik van kunstwerken en kanalen. Voor het varen op de Elbe hoeft men dus ook in de toekomst niet betalen, maar voor het gebruik van de sluis in Geesthacht wél. De Rijn blijft tolvrij, maar voor de sluis Iffezheim moet men betalen.
Dat plan heeft het Duitse Verkeersministerie. Dat denkt dat die methodiek, ondanks de Akte van Mannheim en het Verdrag van Versailles, haalbaar is. ‘Deze kunstwerken bestonden nog niet toen de verdragen werden gesloten en vallen er dus ook niet onder’, aldus Thomas Knufmann van het verkeersministerie. Hij kan zich wel voorstellen dat de politiek uiteindelijk zal besluiten om de tolheffing op de sluizen Iffezheim en Geesthacht toch uit de wet te halen.
Controversieel
Het opstellen van de nieuwe wet voor de heffing van vaartrechten in Duitsland wordt nog een huzarenstukje, bleek uit de controversiële discussie die hierover woensdag 7 oktober in Duisburg werd gevoerd tijdens een bijeenkomst van de Vereniging voor Europese Binnenvaart en Waterwegen (VBW). In augustus 2018 wordt in Duitsland de nieuwe Bundesgebührengesetz van kracht, het wettelijk kader voor federale heffingen. Voor de binnenvaart zou het ongunstig zijn om mee te moeten in dit systeem. De wet maakt bijvoorbeeld geen onderscheid tussen lege en geladen schepen en houdt geen rekening met waterstanden.
Daarom komt er voor de vaartrechten een aparte wet. De overheid hoopt hiermee een einde te maken aan het huidige ondoorzichtige systeem. Zo gelden nu verschillende tarieven voor de Noord- en Zuid-Duitse vaarwegen en op de Moezel. De Elbe, Donau, Rijn en Oder zijn vrij van scheepvaartrechten.
Kloof
De vaartrechtenwet moet ook regelen dat de opbrengsten uit vaartrechten in hun geheel naar onderhoud en vernieuwing van vaarwegen en kunstwerken gaan. Dat is nu niet het geval. Het onderhoud aan Duitse vaarwegen kost jaarlijks 1,1 miljard euro. Vanuit de algemene middelen staat 700 miljoen ter beschikking. De inkomsten uit de vaartrechten (55 miljoen euro per jaar) kunnen de kloof van 400 miljoen euro niet dichten.
Volgens Thomas Knufmann van het Duitse verkeersministerie is dat ook niet de bedoeling: ‘Werkzaamheden aan vaarwegen worden ook in de toekomst grotendeels vanuit de algemene middelen betaald. Een volledige financiering vanuit vaartrechten is niet haalbaar. Op het Noord-Oostzee-Kanaal halen we 30%, maar zo ver komen we op de binnenlandse vaarwegen niet.’ Knufmann was woensdag op uitnodiging van de VBW te gast in Haus Rhein in Duisburg om de plannen van het ministerie te komen toelichten.
Ongerustheid
Het is volgens Knufmann niet gezegd dat de vaartrechten stijgen, maar hij kan het ook niet uitsluiten. De sector is er niet gerust op. Moezelschippers voelen zich nu al benadeeld ten opzichte van het spoor- en wegvervoer en de Rijnvaart (die geen tol betaalt).
Het verhogen van de vaartrechten op de Moezel zou schippers dubbel belasten, aangezien ze veel last hebben van de wachttijden bij de Moezelsluizen, waarvan de verruiming maar op zich laat wachten. Op de kanalen willen steeds meer partijen niet meer varen door de slechte sluizen.
Kruisfinanciering
De nieuwe wet gaat alleen voor goederenvervoer gelden, niet voor passagiervaart. De wet moet kruisfinanciering tussen goedkope vaarwegen (zonder kustwerken) en dure vaarwegen (met veel sluizen) mogelijk maken. De tarieven per tonkilometer worden overal gelijk getrokken.
Het ministerie onderzoekt mogelijkheden om de vaartrechten elektronisch te innen. Knufmann: ‘We denken aan een fysiek vignet, zoals het Eurovignet. Ook kijken we naar het systeem van de VNF in Frankrijk.’
Men wil bij de sluizen op afstand controleren of schepen betaald hebben. Het wordt geen klopjacht, verzekert Knufmann. ‘Ook op de wegen en in het openbaar vervoer word je niet om de haverklap gecontroleerd. Het systeem moet slank en efficiënt zijn.’
Wat gaat het kosten?
Binnenkort geeft het ministerie opdracht tot een voorbereidende studie. Uit de discussie in Haus Rhein bleek dat er nog veel moet worden uitgezocht. Het ministerie realiseert zich dat in sommige gevallen – bijvoorbeeld bij tankers leeg – terugvaren noodzakelijk is. ‘We gaan kijken hoe we hiermee omgaan.’
Er zijn nog vragen. Vallen ook ligplaatsen onder de kunstwerken waarvoor schippers straks moeten betalen? Maakt men een onderscheid tussen kleine en grote schepen? Hoe verantwoord je dat schepen op de Elbe, die door de slechte conditie waarin de vaarweg verkeert, niet volledig kunnen afladen, evenveel betalen als een volgeladen schip op het Elbe-Seiten-kanaal?
En natuurlijk: wat gaat het kosten? In het Duitse regeerakkoord staat dat het nieuwe vaartrechtensysteem ‘concurrentieneutraal’ moet zijn. De regeringspartijen hebben niet uitgelegd wat dit betekent. Ook de ambtenaren op het ministerie schijnen het niet te weten. Knufmann gaf wel aan dat de binnenvaart per tonkilometer nog geen derde betaalt van het wegvervoer. ‘Is dat concurrentieneutraal?’
Meewerken
Knufmann vroeg binnenvaart- en havenvertegenwoordigers mee te werken aan de studie, maar de organisaties vragen zich af hoe die samenwerking in de praktijk gaat verlopen. Ze hebben weinig vertrouwen in de methode ‘stuur uw advies maar op’. Het zou niet de eerste keer zijn dat Duitse binnenvaartvertegenwoordigers met kant-en-klare rapporten geconfronteerd worden waarin hun adviezen niet zijn meegenomen. Knufmann adviseerde om eerst de resultaten van het onderzoek af te wachten en dan te reageren.
Naast havens, verladers en de binnenvaart willen ook deelstaten meepraten. Deelstaat Bremen heeft al 22 miljoen euro in de verruiming van de Mittel-Weser gestoken. Ingelore Hering van het verkeersministerie in Neder-Saksen waarschuwde dat vervoer over de Weser niet duurder mag worden. ‘Daardoor zou lading naar de weg verschuiven.’ Knufmann kon niet beloven dat ook de deelstaten bij de studie worden betrokken. ‘Maar we zijn wel blij met iedere reactie.’
Haast
De aanwezigen vroegen Knufmann om het onderzoeksbureau alvast mee te geven dat de nieuwe tarieven niet tot een modal shift naar de weg mogen leiden. Het liefst zou de sector de onderzoeksopdracht inzien, maar het ministerie kan die niet vrijgeven voor de studie is aanbesteed.
De resultaten van de studie vormen straks de basis voor het wetsvoorstel, dat bij het begin van de volgende regeerperiode (2017) naar het parlement wordt gestuurd. Er is dus haast mee gemoeid. De timing is ambitieus. ‘Maar we moeten klaar zijn voor 2018’, waarschuwt Knufmann. ‘Anders valt de binnenvaart alsnog onder de Bundesgebührengesetz.’
