Roelof Kingma van Kinga Shiptrading stuurde een open brief aam de banken die actief zijn in de binnenvaart in een poging hen aan te sporen mee te werken aan een oplossing voor de crisis in de branche. Zijn voorstel: leg schepen op van ondernemers die niet aan hun verplichtingen kunnen voldoen. Zo haal je tijdelijk overcapaciteit uit de markt en voorkom je dat de schepen na een veiling hun concurrenten kunnen onderbieden.
Geachte bankrelatie,
Graag wil ik u meenemen in een stukje persoonlijke beleving, aangevuld met een scenario waar ik niet blij van word, evenmin de sector waarin ik werkzaam ben, namelijk de binnenvaart.
Onlangs werd ik gebeld door een eigenaar van een 135 meter schip, die zijn schip op verzoek van zijn bank mag aanbieden in de Waalhaven van Rotterdam. Drie weken eerder was dat het geval bij een relatie met een koppelverband. Goed luisterend naar de verhalen, een aantal za-ken wegend en een aantal andere niet, kan ik me in zekere mate wel vinden in de besluitvor-ming van de respectieve banken.
Het lijkt echter willekeur waarmee bedrijven worden aangewezen om hun eigendom in te leve-ren in ongelijk welke haven. Het faillissement wordt aangevraagd(?), Staatsgarantie komt tot uitkering, het schip wordt geveild, de bank schrijft z’n verlies af, ‘case closed’. Maar is dat ook zo? Houdt de ellende daar dan op? Ik ben van mening dat dit slechts de start is van de volgende etappe in de neerwaartse spiraal.
Het ziet er naar uit dat de binnenvaartsector straks een ‘struikelsteen’ gaat worden voor ban-ken. Dit alles heeft te maken met de ‘aanmerkelijke marktmacht’ van ‘minderheden’.
Wat bedoel ik hiermee? Het is evident dat wanneer een schip wordt geveild, dit schip tegen een lagere prijs terugkomt in de markt dan de restschuld van de vorige eigenaar. En waarschijnlijk ook significant lager dan de gemiddelde hypotheeklast in de bewuste scheepsklassen. Als ban-ken in het huidige tempo doorgaan, betekent het dat er straks een behoorlijk aantal ‘goedkope schepen’ in de binnenvaart actief is. Van deze schepen zal de exploitatie er heel anders zal uit-zien dan van andere schepen met een veel hogere hypotheekschuld.
Zoals ik het zie, vormen deze schepen dus straks een ‘aanmerkelijke macht’ en zullen deze ‘goedkope schepen’ op enig moment als hefboom worden gebruikt om ook andere schepen te dwingen tegen een (te) laag tarief te varen. Ergo, het licht aan het einde van de faillissemententunnel is voorlopig nog niet in zicht. Er komen op den duur steeds meer schepen bij die niet kunnen voldoen aan hun hypothecaire verplichtingen. En niet gedane aflossingen en rente maar gewoon doorschuiven…?
Het is tijd geworden dat banken ‘pas op de plaats’ gaan maken en zich gaan (her)bezinnen op nieuwe strategieën.
Graag wil ik een voorzet geven die ik in 2009 al met een directeur shipping heb besproken:
1. Geef niet langer uitstel van aflossingsverplichtingen en rente;
2. Verplicht als kredietverstrekker de ondernemer dat zijn onderpand, het schip, regulier onderhoud krijgt, volgens onderhoudsintervallen die voorgeschreven zijn door de leveranciers.
3. Sanctioneer bedrijven na drie maanden die niet aan hun aflossingsverplichtingen voldoen door het schip op te eisen en in een haven te leggen.
4. Maak een inventarisatie van inmiddels technisch failliete ondernemingen en leg – gefaseerd – de bijhorende schepen op.
5. Betaal het opleggen, waaronder de volgende zaken, uit eigen middelen en – zonodig – van de uitgekeerde Staatsgarantie
o Havengelden;
o Opzichters die wekelijks motoren en generatoren opstarten en maandelijks dek-ken en luiken ontdoen van vogelpoep;
o Gasolie voor wekelijks opstarten.
6. Houd de economie sterk in de gaten, waaronder trends en bepaal aan de hand daarvan wanneer – en hoeveel – schepen met verloop van tijd terug in de vaart kunnen worden gebracht om de balans in vraag en aanbod te ondersteunen.
Wat levert dit op?
1. Overcapaciteit wordt uit de markt gehaald;
2. Slechte ondernemers kunnen worden stilgezet;
3. Door opleggen schepen vindt herstel plaats in het evenwicht van vraag en aanbod;
4. De balans van vraag en aanbod zorgt voor herstel van tarieven;
5. Herstel van tarieven zorgt voor herstel van mogelijkheden van aflossing en rente;
6. Schepen worden meer waard en daarmee de waarde van de portefeuille van de banken;
7. De handel in schepen komt weer op gang;
8. Door hersteld verdienmodel vindt (beter) onderhoud en reparatie plaats;
9. Herstel van bedrijven in dienstverlening;
10. Fatalisme bij de ondernemers verdwijnt successievelijk door herstel van de ondernemersgeest.
Het lijkt mij dat deze plannen geen bezwaar opwekken bij verladende partijen, omdat als on-dernemende bank deze handelswijze bedrijfseconomisch kan worden verdedigd. Voorts lijkt een dergelijk handelen mij ‘NMa-proof’. En waarom? Een aanmerkelijke macht van te goedkope schepen (met mogelijke monopoliepositie) wordt voorkomen. Daarnaast wordt een verder-gaande neerwaartse spiraal gestopt, waaraan de sector ten onder zal gaan. Dit kan ook een NMa niet goed vinden.
Het is zomaar een aantal ideeën en gevolgen die in mij opgekomen zijn en nu voor een breder ‘bankenpubliek’ wordt gepresenteerd.
Met belangstelling wacht ik op uw reactie en wellicht is er een basis gelegd voor samenwerking.
Vriendelijke groet,
Roelof Kingma,
Kingma Shiptrading
