Er zijn twee argumentaties die door elkaar lopen bij discussies over of de overheid een rol moet spelen in de binnenvaart. Die twee argumentaties moet je ontvlechten, want je snijdt jezelf in de vingers als je het expres te ingewikkeld maakt.
De ene argumentatie is dat de binnenvaart een oplossing is voor het maatschappelijk probleem van in verhouding tot de welvaart sterker groeiende mobiliteit en goederenvervoer. Slechts een deeloplossing weliswaar, maar het probleem is zo enorm dat zelfs een bescheiden deeloplossing meer dan welkom zou moeten zijn. Je mag de maatschappij vragen om bij te dragen aan oplossingen voor maatschappelijke problemen. Onder deze argumentatie vallen het voortbestaan van een fatsoenlijke vloot kleine binnenschepen, het onderhouden van een geschikt, fijnmazig vaarwegenstelsel en de stimulatie (promotie) van het gebruik van binnenschepen voor vervoer van personen en goederen. Vanwege het maatschappelijk belang zal in de samenleving genoeg draagvlak kunnen worden gegenereerd om het level playing field (dat is politiek jargon voor eerlijke concurrentie) even te laten voor wat het is en de binnenvaart wat voordeel te gunnen, net zoveel als nodig is om een aanvaardbare modal shift te veroorzaken. Aanvaardbaar voor de samenleving dus, niet voor de concurrenten. Het gevolg hiervan zal zeer waarschijnlijk zijn dat de binnenvaart meer lading krijgt te vervoeren. Of een individuele binnenschipper hier iets mee opschiet, weten we niet. Er komt meer lading, de vrachtprijzen gaan omhoog en dus worden er weer meer schepen besteld. Een beetje het model van de afgelopen twintig jaar dus.
Zo komen we vanzelf op de andere argumentatie, namelijk de bedrijfseconomische situatie in de binnenvaart zelf. Afgezien van de microsamenleving van de binnenvaart is dat geen maatschappelijk belang. Als de hele binnenvaartvloot in Europa Chinees eigendom is en alle bemanningsleden zijn geboren op de Filipijnen, dan nog kan de binnenvaart uitstekend een maatschappelijke functie vervullen. Mits de communicatie goed wordt geregeld, zal het dezelfde deeloplossing vormen voor het probleem van het groeiende goederenvervoer. Met andere woorden: het is niet logisch om de maatschappij te vragen op te draaien voor de financiële tekorten van binnenvaartondernemers. Als zij hun diensten te goedkoop aanbieden (want dat is dus het hele eiereneten) kan de maatschappij hooguit ‘dankjewel’ zeggen, want uiteindelijk zullen de goederen er goedkoper door worden. Dat de binnenvaartvloot eigendom van de bank of een Chinese zeerederij wordt, is niet het probleem van de samenleving, maar van de binnenvaart zelf.
Er zijn wel verbindingen tussen de twee argumentaties. Als het bedrijfseconomisch niet goed gaat, loop je het gevaar dat je geen geld hebt voor onderhoud en innovaties en dat is natuurlijk onwenselijk. Dat is echter ook een gevaarlijk argument, want daarmee plaats je de sector in een slecht daglicht en kun je die sterke troef van ‘oplossing voor maatschappelijke problemen’ verspelen.
Het komt er dus op neer dat de binnenvaart zelf moet zorgen voor z’n bedrijfseconomische gezondheid. De sector is helaas niet in staat zichzelf aan z’n veters op te tillen en er wordt dus al gauw naar de overheid gekeken om een oplossing te bieden voor de hardnekkige overcapaciteit die voor de individuele ondernemers grote bedrijfseconomische gevolgen heeft. De overheid kan dan best overwegen een kontje te geven door bijvoorbeeld de sector de mogelijkheid te gunnen om een oplegregeling te organiseren, zodat die akelige overcapaciteit tijdelijk wordt beperkt. Dat kost de maatschappij niets en er zal ook begrip voor zijn (in de samenleving, niet bij de concurrent) dat je een sympathieke minderheid niet in de kou laat staan. Als dat wenselijk is, dan moet de politiek of de regering zich niet verschuilen achter mededingingswetgeving, want dan is er alleen geen weg omdat de wil ontbreekt.
Michel Gonlag
