Vervoersknooppunten moeten bereikbaar zijn, maar lukt dat nog wel nu de files op onze wegen almaar toenemen? Daarover debatteerden transportdeskundigen tijdens de Antwerpse Havenlunch.
Theo Notteboom, hoogleraar aan de Universiteit Antwerpen, stelde tien jaar geleden in zijn doctoraalthesis dat men een zeehaven met zijn voor- en achterland het beste als één geheel kan beschouwen. “Een bijna profetische vaststelling”, zei prof. em. Willy Winkelmans, die het doctorale proefschrift destijds begeleidde. “De concurrentiepositie van zeehavens wordt in steeds grotere mate door het hinterland bepaald. Als gevolg daarvan zijn de havens hun strategie aan het veranderen. Ook de Rotterdamse havendirecteur Hans Smits heeft onlangs de bereikbaarheid van de haven als succesfactor nummer één genoemd.”
“Havens moeten fysiek en mentaal toegankelijk zijn”
Volgens Notteboom is de toegankelijkheid van havens opgebouwd uit meerdere lagen. Infrastructuur is belangrijk, maar het is niet de enige voorwaarde voor succes. Ook transportdiensten en goede logistieke oplossingen zijn een vereiste. “Een sterk ontwikkelde haven als Antwerpen moet competitiviteit halen uit het excelleren in de organisatie van logistieke ketens.”
Naast deze fysieke bereikbaarheid is volgens Notteboom ook mentale toegankelijkheid nodig. Wat dat laatste betreft heeft de Antwerpse haven in het verleden steken laten vallen. Het ‘project Azië’ dat een paar jaar geleden van start ging, verliep moeizaam. “Dat kwam gedeeltelijk door de perceptie die andere havens al hadden geschapen. Anderzijds was Antwerpen lange tijd niet aanwezig in de logistieke systemen in Azië. Wie zijn toegankelijkheid op orde heeft, moet daarover tijdig en duidelijk communiceren.”
Verschuiven
Notteboom waarschuwde voor het verschil in snelheid waarmee op dit moment infrastructuur wordt aangelegd, zowel in Antwerpen als Rotterdam. “We anticiperen sterk in termen van haveninfrastructuur. Denk aan het Deurganckdok en de Tweede Maasvlakte. Maar op het vlak van achterlandinfrastructuur lopen we achter de feiten aan. We denken dat we dit door prijsbeleid en kilometerheffing kunnen oplossen. Dat is slechts gedeeltelijk waar; zonder infrastructuur kom je er niet.”
Theo Notteboom (links) in gesprek met Willy Winkelmans. (foto Sarah De Preter)
In de toekomst, zo voorspelt Notteboom, zullen niet zozeer individuele havens maar wel groepen havens elkaar beconcurreren. “Binnen Europa zie je nu al pakketten verschuiven van Noord naar Zuid. Ik verwacht dat de Rijndeltahavens en de havens aan de Middellandse Zee een slacht zullen gaan leveren op het gebied van de achterlandtrafieken.”
“Werk samen met binnenhavens”
Notteboom adviseert zeehavens zich niet als logistiek eiland te beschouwen maar zich te verkopen vanuit het netwerk waarin ze zich bevinden. In dat kader wijst hij op de noodzakelijke samenwerking met binnenhavens, waarover havenautoriteiten tien jaar geleden niet eens nadachten, maar die inmiddels verregaande vormen aanneemt.
“Ook vanuit de markt wordt veel actie ondernomen om deze samenwerking te versterken. Het logistieke beleid is erop afgestemd, al komt met name de grensoverschrijdende samenwerking traag op gang. Je hoeft hiervoor niet altijd nieuwe structuren op te richten. Soms is informele samenwerking al genoeg.”
Intelligente ontsluiting
In heel Europa is de congestie op de weg de laatste jaren angstaanjagend toegenomen, waardoor de bereikbaarheid van havens in het gedrang komt. Luc Jonckers, manager bij logistiek dienstverlener TCL, pleitte voor een intelligente ontsluiting van de havens op lange termijn. “We moeten ons geen illusies maken: in de toekomst zullen we niet veel wegbevorderende maatregelen meer zien. We moeten van alle modi gebruik maken om onze welvaart op lange termijn te garanderen.”
Joop Mijland van CMA CGM Belgium wees op de schaalvergroting in de containervaart. Er bestaan nu al plannen voor de bouw van schepen tot 20.000 TEU. Volgens Mijland zal de draaitijd van containerschepen op zee langer worden, terwijl de lading steeds sneller naar het achterland zal moeten worden gebracht. Hij vroeg zich af of de fragmentatie van het achterland wel zo handig is: men komt bijna om de 30 kilometer een terminal tegen. “Daardoor maak je het vervoer van containers zeer gefragmenteerd.”
Mental shift
Marc Pirenne van Euroports Belgium signaleerde een tekort aan overleg tussen de vervoersmodi. “Veel bedrijven zijn niet langs de kanalen gevestigd. Transportmodi moeten meer samenwerken om totaaloplossingen te kunnen bieden.” Euroports heeft vorig jaar zo’n 400.000 containers intermodaal via het water vervoerd. Door de crisis is een aantal klanten terug overgestapt naar het wegvervoer. De mental shift, van de weg naar binnenvaart en spoor, komt volgens Pirenne slechts langzaam weer op gang.
Hij gaf verder aan dat de binnenvaart door de federale subsidie voor containervervoer per spoor wordt benadeeld en riep zeehavens op de binnenvaart meer te betrekken in de achterlandtransporten. Bijvoorbeeld door binnenschepen op te nemen in de sluisplanning en de afhandeling van binnenschepen aan de terminals te verbeteren.
Verder pleitte Pirenne voor een bundeling van volumes. “Het is niet interessant om met tien containers langs een terminal te lopen.” Ook moet er volgens hem een meetinstrument worden uitgewerkt om de ecologische voetafdruk van de verschillende vervoersmodi te berekenen. “Op dit moment vinden enkel grote groepen de CO2-uitstoot van hun transporten belangrijk. Onze ervaring is dat het voor 5 procent meetelt in hun beslissingsproces.”
Babbelen
Welke vervoersmodi in de toekomst worden ingezet, zal voor een groot deel worden ingegeven door de markt. Maar het is aan de overheid om de nodige infrastructuur te realiseren. Mijland riep overheden op in actie te komen. “Infrastructuur aanleggen kost tijd. Het kan niet zijn dat instanties die strategische keuzes moeten maken als het er op aankomt de beslissing overlaten aan het volk.”
Ook de Gentse havenschepen Christophe Peeters verwacht meer daadkracht van de overheid. “Het is moeilijk om in dit land nog twee stenen op elkaar te krijgen, laat staan een spoorlijn aan te leggen. In het buitenland gaat het bijzonder hard vooruit, maar bij ons wordt vooral veel gepraat. Ondertussen rijdt het verkeer zich vast. Als Gentse haven prijzen we ons gelukkig dat we met Seine-Noord een achterlandverbinding voor de binnenvaart te krijgen. Maar ook op andere vlakken moet de politiek fundamentele keuzes maken. De rest van de wereld wacht niet tot wij uitgebabbeld zijn.”
(Sarah De Preter)
