De Duitse verkeersminister Volker Wissing heeft een commissie in het leven geroepen om de verdieping van de Midden-Rijn te versnellen. In de huidige plannen is die op zijn vroegst in 2033 klaar.
Nooit eerder werd zo duidelijk hoe belangrijk de Rijnvaart is voor de Duitse economie. Door het lage water kregen industriële bedrijven die van de binnenvaart afhankelijk zijn, het de afgelopen maanden steeds lastiger. Schepen konden op de Midden-Rijn met (minder dan) een kwart van hun normale laadvermogen varen.
Het tekort aan capaciteit wordt versterkt door de grote vraag naar kolen voor de energiecentrales. Ook consumenten zullen dit steeds meer gaan voelen. Leveringsproblemen bij kolen, brandstoffen, bouwstoffen en agrarische producten hebben een direct effect op de welvaart.
Economische gevolgen
Na het extreme droogtejaar 2018 ondertekenden de staal-, chemie-, binnenvaart- en bouwsector met de toenmalige verkeersminister Andreas Scheuer een 8-punten-plan voor de Rijn. Centraal daarin: de verdieping van de Midden-Rijn. Het project zou in 2030 klaar zijn, maar inmiddels staat vast dat dit niet eerder dan 2033 wordt.
Verdere vertraging is rampzalig voor de industrie langs de Rijn, die in de toekomst waarschijnlijk steeds vaker met laagwater te maken krijgt. Concerns dreigen opdrachten te verliezen of zullen hun beurswaarde zien dalen en productie zal naar andere regio’s verschuiven.
Vette jaren zijn voorbij
In Duitsland zijn de vette jaren voorbij. Door corona en de energiecrisis is de voorheen goed gespekte staatskas flink gekrompen. Voor de vaarwegen is volgend jaar minder geld begroot dan dit jaar. In combinatie met het personeelstekort bij de vaarwegbeheerder belooft dit weinig goeds voor grote projecten. Zoals de Rijnverdieping.
Het bedrijfsleven klaagt over een gebrek aan snelheid en transparantie. Verkeersminister Volker Wissing gaat daarom een ‘versnellingscommissie’ in het leven roepen. Dat zei hij vorige week in Mainz op een bijeenkomst met vertegenwoordigers van de politiek, instanties en industrie. Het doel: alle bronnen bundelen die ter beschikking staan.
“We moeten vooral de schepen aanpassen aan de nieuwe situatie”
De commissie gaat zich niet alleen buigen over de Rijnverdieping, maar ook onderzoeken of er meer nieuwe schepen met een geringe diepgang nodig zijn en of de bouw daarvan met extra subsidie doeltreffender kan worden ondersteund. “Want het verruimen van de rivier is slechts een deeloplossing”, zo Wissing in Mainz. “We moeten vooral de schepen aanpassen aan de nieuwe situatie. Hiervoor is op lange termijn geen alternatief.”
Armzalig
De verkeersministers van Baden-Württemberg, Hessen en Noordrijn-Westfalen willen meewerken aan de versnellingscommissie. Maar die alleen gaat volgens hen het probleem niet oplossen. “Wij zijn via een adviesraad bij dit project betrokken en zien waar het schoentje knelt”, aldus de deelstaatministers. “De vaarwegbeheerder heeft dringend meer personeel nodig om de Rijnverdieping te kunnen plannen en moet dit project voorrang geven. De afgelopen jaren heeft de WSV er personeel bijgekregen, maar niet specifiek voor dit project. We hebben dit regelmatig aangekaart, maar er is weinig gebeurd.”
In 2018 benadrukten de deelstaten in hun Wiesbader Erklärung dat er voor de Rijnverdieping voldoende mensen en middelen moeten komen. Voor Rijnland-Palts ondertekende destijds de huidige Duitse verkeersminister Wissing deze oproep. Dat er in de tussentijd niets gebeurd is, vinden de andere deelstaten ‘armzalig’.
20 centimeter
BDB-voorzitter Martin Staats is sceptisch. “We kunnen niet voor alle rivieren aangepaste binnenschepen gaan bouwen. Dat is in een aantal gevallen rendabel, maar niet voor schepen die op bijna alle Europese rivieren varen. Want behalve de vaargeuldiepte vormen de breedte van sluizen en de lengte van schutkolken een beperking. Voor zover wij weten is de overheid niet van plan om de afmetingen van sluizen af te stemmen op de nieuwe laagwaterschepen.”
“De Midden-Rijn moet snel 20 centimeter dieper worden. De realisatie van LNG-terminals in Willemshaven laat zien dat planningen wel degelijk extreem versneld kunnen worden, als men maar wil en er prioriteit aan verleent. Sinds de Duitse hereniging in 1990 zijn ruim tien planversnellingswetten opgesteld. Helaas hebben we daar op de vaarwegen nog weinig van kunnen merken.”
Laagwaterschepen
De chemische industrie heeft de afgelopen jaren zo’n 300 miljoen euro geïnvesteerd in maatregelen om beter voorbereid te zijn op extreem lage waterstanden. Het geld vloeide onder meer naar multimodale oplossingen, extra voorraadcapaciteit en time charter-contracten voor laagwaterschepen.
Marcel Lohbeck, directeur van de BöB en de VBW, stond na afloop van de bijeenkomst in Mainz de pers te woord. In een interview met ntv.de waarschuwde hij voor het wegtrekken van industriebedrijven. De overheid moet dan ook dringend met geld voor de vaarwegen over de brug komen.
Meer logistieke kosten
De kosten voor de Rijnverdieping waren aanvankelijk geraamd op 60 miljoen euro. Door compenserende milieumaatregelen en stijgende bouwkosten loopt dit bedrag op.
Maar dat is volgens Lohbeck niets vergeleken met de economische schade als gevolg van een niet-bevaarbare Rijn: “Laagwater leidt niet alleen op de korte termijn tot meer logistieke kosten, leveringsproblemen en productie-uitval. De imagoschade op langere termijn is veel erger. Als industrieklanten het vertrouwen in de toeleveringsketen verliezen, gaan ze op zoek naar alternatieven en zullen ze in het ergste geval Duitsland als vestigingslocatie heroverwegen.”
“Wij zouden als bedrijfsleven graag weten waar de schoentje wringt. Volgens de overheid zijn het de milieuwetten. Het is goed dat de industrie nu kan meewerken binnen een werkgroep om een en ander te versnellen.”
Tekst: Sarah De Preter
