Rijkswaterstaat, de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid en bunkerbelangenorganisatie NOVE gaan zich gezamenlijk inzetten voor uniformiteit in bunkeraansluitingen en verantwoordelijkheden. Het bevoegd gezag en de bunkerbranche zijn naar aanleiding van een ernstig ongeval gaan overleggen over het risico van morsingen bij het bunkeren van binnenschepen. Het doel is betere preventieve maatregelen te realiseren en meer duidelijkheid over ieders verantwoordelijkheden.
De partijen hopen het aantal ongevallen en het aantal morsingen van brandstof of smeerolie te verminderen dankzij een combinatie van een correcte werkwijze en technisch-fysieke oplossingen. Om ongevallen zoveel mogelijk te voorkomen zullen CBRB en NOVE hun leden wijzen op de juiste werkwijze, veiligheidsprocedures en op ieders verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid.
Belangrijk is ook dat incidenten worden gemeld, omdat met die informatie vergelijkbare problemen elders kunnen worden voorkomen. Uit vrees voor sancties worden bunkerincidenten echter vaak niet gemeld, vooral wanneer de gemorste olie binnenboord blijft, zodat de fout verdoezeld kan worden. Het voorkomen van morsingen en ongevallen wordt daarmee echter tegengewerkt, aldus NOVE.
Zwaargewonden
De discussie kwam in een stroomversnelling na drie voorvallen. Zo raakten op 15 augustus 2012 twee personen zwaargewond doordat de brandstofslang op een binnenvaartschip werd aangesloten op de smeeroliebunker. Dit bleek geen uitzondering aangezien dit soort fouten daarna vaker werd gemeld
De OZHZ wees NOVE dringend op het toezicht op milieuwetten en gaf aan dat de verantwoordelijkheid wettelijk bij het bunkerstation berust. “Naar de letter is dat juist, wanneer er wordt gebunkerd aan een afgemeerd walstation. Bij bunkering varend, op stroom is dit niet het geval”, stelt de NOVE. “De verantwoordelijkheid ligt daarom bij alle partijen en personen die zich met het bunkeren bezig houden. Er bestaat een verwachtingspatroon over de rol van iedereen, en daar moet ook iedereen op kunnen vertrouwen.”
Slangkoppelingen
Vier oplossingen kwamen uit het overleg naar voren:
1. Verschillende types slangkoppelingen voor gasolie (bijvoorbeeld Elaflex) en smeerolie om vergissingen bij het aansluiten te voorkomen. NOVE: “Binnenvaartschepen verschillen onderling echter, zowel binnen de Nederlandse vloot als uit andere Europese landen, maar zijn allemaal officieel toegelaten. Daarnaast verschilt ook de wetgeving per vlagstaat. Voor bestaande schepen betekent het achteraf installeren van uniforme (maar per bunkerproduct verschillende) koppelingen.”
2. De bunkerwacht op het ontvangende binnenvaartschip is een belangrijke taak, die voorgeschreven is en in onder andere ROSR beschreven staat. Het is niet iets dat een bemanningslid er maar even bij doet.
3. Een goede productaanduiding. Zonder aanduiding niet bunkeren! “Omdat binnenschepen onderling veelal verschillen, is goed labelen noodzakelijk. Ook dit staat reeds omschreven in het ROSR (Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn), echter er moet eenheid in de aanduiding komen.”
4. De bunkeraar controleert de aansluitingen van de bunkerboot of bunkerwinkelschip en de bunkerwacht controleert de aansluitingen op het te bunkeren schip. Zij communiceren dit goed met elkaar.
“Wettelijke inkadering kan lang duren”, weet NOVE, maar de “oplossingen 2, 3 en 4 zijn echter zo vanzelfsprekend dat deze snel gerealiseerd kunnen worden.”
Haastige spoed is zelden goed
“Doe gewoon je werk goed. Kwijt je van je taak”, bepleit Wim Schouten, veiligheidsadviseur en secretaris technische zaken bij NOVE. “Als iedereen zijn taak serieus neemt, wordt het risico enorm verlaagd. Haastige spoed is zelden goed, met als gevolg: veel kosten en vervuiling! Denk behalve aan je eigen veiligheid zeker ook om die van een ander. Het ging onlangs weer fout doordat de bunkerwacht niet aanwezig was. Ook hier is er een gedeelde verantwoordelijkheid, want als het bunkerstation merkt dat de bunkerwacht geen oogje in het zeil houdt, moet hij de bunkering stoppen.”
Aansprakelijk
Het vinden van preventieve oplossingen is de inzet van de partijen bij het overleg. Sancties zoals boetes en dwangsommen kunnen volgens NOVE daarnaast een effectief pressiemiddel zijn voor correcte naleving van de regels. “Het bunkerbedrijf is bij een bunkering aan het afgemeerde bunkerwinkelschip volgens de milieuwetgeving het eerste aanspreekpunt en aansprakelijk. Bij varend bunkeren is dit precies andersom, en is het bunkerende binnenvaartschip het aanspreekpunt.”
De belangen zijn groot. “Een gemiddelde overloop kan al snel 20.000 euro kosten”, aldus Schouten. “Dat mogelijk de verzekering een deel van de schade dekt, is een sigaar uit eigen doos. Alles wat de verzekering uitkeert, komt uit de premiepot, die de bedrijven zelf vullen.”
