Door Erik van Toor
De Europese Commissie heeft 16 en 17 november een hoorzitting georganiseerd over de effecten van de economische crisis op de binnenvaart Onder andere moest de vraag beantwoord worden of er sprake is van een crisis en of dit vervolgens een “ernstige verstoring van de markt” is in de zin van de Europese Richtlijn 96/75. Daarbij speelt ook de vraag of het een zodanige verstoring is dat de binnenvaart die niet zonder passende maatregelen kan overleven. (Een tijdelijke verstoring of crisis kan ook te lang duren.)
Als het antwoord “ja” is en dat oordeel is in principe aan de Europese Commissie, kan het crisismechanisme voor de binnenvaart in werking worden gesteld. In tegenstelling tot wat veel ondernemers denken, namelijk dat er dan oneindig veel mogelijk is, is in deze richtlijn tamelijk scherp omschreven wat de Commissie kan doen in geval van een “ernstige verstoring van de markt”.
Hieronder volgt een belangrijk artikel uit de genoemde richtlijn en enkele overwegingen uit de verordening 718/1999 (structurele sanering). Leest u ze alstublieft aandachtig door:
Artikel 7 Richtlijn 96/75
1. In geval van ernstige verstoring van de markt kan de Commissie, onverminderd Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989 betreffende de structurele sanering van de binnenscheepvaart (5), op verzoek van een Lid-Staat passende maatregelen nemen, met name maatregelen die iedere verdere toename van de op de betrokken markt aangeboden vervoerscapaciteit moeten tegengaan. De beslissing wordt genomen volgens de procedure van artikel 8, lid 2.
2. Indien een Lid-Staat om passende maatregelen verzoekt, wordt binnen drie maanden na ontvangst van het verzoek een beslissing genomen.
3. Het verzoek van een Lid-Staat om passende maatregelen vast te stellen, moet vergezeld gaan van alle inlichtingen die nodig zijn om de economische situatie in de betreffende sector te kunnen beoordelen, met name:
– de gemiddelde kosten en prijzen van de verschillende typen van vervoer;
– de bezettingsgraad van de scheepsruimte;
– prognoses inzake de ontwikkeling van de vraag..
Verordening 718/1999
(2) Overwegende
– dat van de begeleidende maatregelen van dit structurele saneringssysteem, dat wil voorkomen dat de bestaande overcapaciteit nog groter wordt of nieuwe overcapaciteit ontstaat, de "oud voor nieuw"-regeling onmisbaar is gebleken voor een evenwichtige werking van de binnenvaartmarkt;
– dat deze regeling ook het belangrijkste instrument blijft waarmee bij een ernstige verstoring van genoemde markt, zoals omschreven in artikel 1 van Richtlijn 96/75/EG(5), kan worden ingegrepen;
– dat voorts dient te worden verhinderd dat de effecten van de sinds 1990 uitgevoerde sloopacties teniet worden gedaan doordat meteen nadat genoemde regeling afloopt, nieuwe scheepsruimte in de vaart wordt gebracht; dat het dus nodig is de "oud voor nieuw"-regeling te handhaven gedurende een overgangsfase van ten hoogste vier jaar, waarin de verhoudingen tot nul worden afgebouwd en de communautaire marktinterventie geleidelijk wordt beëindigd;
– dat het ook belangrijk is de "oud voor nieuw"-regeling, het instrument voor beheersing van de capaciteit van de EG-vloten, na die vier jaar te handhaven, maar dan op niveau nul en als waakmechanisme, dat alleen bij ernstige verstoring van de markt in de zin van artikel 7 van Richtlijn 96/75/EG kan worden gereactiveerd;
Er staat dus met heel veel woorden dat na erkenning van de crisis de meest voor de hand liggende maatregelen met ingrijpen in de capaciteit te maken hebben en dan met name door het reactiveren van het belangrijkste instrument de “oud voor nieuw”-regeling. In de formuleringen “belangrijkste instrument”, “passende maatregelen” en “met name” zit enige ruimte. Dat is ook bevestigd in de hoorzitting. Hoeveel die ruimte is, wordt bepaald door de politiek want het is uiteindelijk de Raad van Transportministers die goedkeuring moet geven aan de passende maatregelen.
Met dit gegeven in het achterhoofd zijn de organisaties gaan zoeken naar een oplossing die capaciteitsgericht is. Met de beste wil van de wereld kunnen we immers niet aantonen dat bodemprijzen vallen binnen het luik van capaciteitsgerichte maatregelen. Sterker nog; ook tijdens de periode van de Evenredige Vrachtverdeling en de Festfrachten zijn sloopregelingen vaak nodig geweest. Natuurlijk zouden bodemprijzen het inkomen verbeteren van veel ondernemers, maar onderschat niet het getouwtrek dat zal ontstaan met overheden en verladers en de fraudegevoeligheid van bodemprijzen.
Maar los van de wenselijkheid en werkzaamheid van bodemprijzen geeft de Europese wetgeving daar geen enkele ruimte voor. In diezelfde richtlijn 96/75 staat het volgende:
Artikel 2: Op het gebied van het nationale en internationale goederenvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap worden door de betrokken partijen vrij overeenkomsten gesloten en wordt vrij over de prijzen onderhandeld.
Artikel 3: In afwijking van artikel 2 mogen de lidstaten gedurende een overgangsperiode tot 1 januari 2000 een stelsel van verplichte minimumtarieven alsmede bevrachtingsystemen volgens toerbeurt handhaven.
Bodemprijzen en toerbeurten zijn dus gewoon niet toegestaan. Misschien een vervelende boodschap, maar ik heb geen zin mijn leden voor de gek te houden. De vertegenwoordiger van de Europese Commissie heeft dat nota bene tijdens de hoorzitting nog maar eens herhaald voor iedereen die dat wilde horen. Kun je die wet dan niet veranderen? Natuurlijk alles is mogelijk, maar is het realistisch? Bij de meest voorspoedige procedure en overeenstemming tussen de 27 lid-staten en geen bezwaar van belanghebbenden, duurt het ten minste 2 jaar. Een onmogelijke opgave dus. Vergelijk het met de strijd van de boeren voor een minimummelkprijs. Hard gevoerd door een beroepsgroep met veel invloed, maar onbespreekbaar.
Ik hoop dat ik in ieder geval hiermee aan u duidelijk heb kunnen maken waarom onze organisaties zo zwaar inzetten op een capaciteitsregeling. Het is geen weelde of hobby, maar noodzaak.
Dit alles overziende heb ik een aantal vragen aan u:
1. Vindt u dat er overcapaciteit uit de markt moet worden gehaald?
2. Bent u het met mij eens dat faillissementen niet te voorkomen zijn, maar dat massale executieverkopen zorgen voor een waardedaling van alle schepen?
3. Vindt u ook dat schepen van failliete ondernemers niet goedkoper terug in de markt moeten komen?
4. Zou een oplegregeling voor die schepen o.a. bovenstaande kunnen bewerkstelligen?
5. Bent u bereid om (een gedeelte) mee te betalen aan een regeling die schepen uit de markt haalt en de waarde van uw eigen schip op een beter peil houdt?
Er is heel veel discussie over de schuldvraag van de crisis. Zelfs op de hoorzitting bleek dat er pijn zit tussen onze buurlanden en Nederland. Wij hebben gebouwd en gemoderniseerd en dat wordt ons kwalijk genomen. Ook in Nederland zelf speelt die discussie tussen schippers onderling. Iedereen vindt wel dat er spoedig iets moet gebeuren om tot een betere besomming te komen, maar het mag geen geld kosten. Dat gaat dus niet. We hebben alles onderzocht en we zoeken nog steeds naar een mogelijkheid om de financiering rond te krijgen. Wij vinden dat banken hierin een rol moeten spelen.
De sector zit met een enorm probleem en we moeten vooruit kijken. Met verdeeldheid komen we er niet. Tijdens de hoorzitting waren de EBU en ESO het wel eens dat er een crisis was en dat er spoedig iets moet worden ondernomen. Een Nederlandse schippersvertegenwoordigster heeft getracht een verdeeld beeld op te roepen. Dat is een slecht signaal voor de Commissie. Als we iets willen bereiken, zullen we eensgezind moeten zijn. Met plannen elkaar aanvullen en niet onze energie verspillen aan anderen onderuit halen met kreten zonder inhoudelijke voorstellen te doen of voorstellen die gewoon niet kunnen. Veel schippers staat het water al aan de lippen en de toekomst ziet er bepaald niet rooskleurig uit. Ons oplegplan is geen doel, maar een middel. Wij hebben er geen persoonlijk belang bij, we willen alleen niet dat de hele binnenvaart en met name onze leden nog meer onnodige schade lijden.
Belangrijk gegeven is in ieder geval dat de Nederlandse overheid doordrongen is van de ernst van de situatie. Er wordt heel veel tijd en moeite gestoken in het vinden van een oplossing. De NMa is als toezichthouder nog niet helemaal overtuigd van het feit dat een oplegregeling geen invloed zal hebben op de prijsvorming. Topeconomen van de Erasmus Universiteit zijn momenteel hard aan het werk om aan te tonen, dat de voorgestelde oplegregeling binnen de wettelijke kaders valt, omdat wij door de structuur niet in staat zijn individueel stil te gaan liggen. Grote bedrijven zijn in staat om een gedeelte van hun productie stil te leggen; wij kunnen niet een gedeelte van ons schip stilleggen, wél een gedeelte van de schepen.
Wat betreft de afbouw van al bestelde schepen: zelfs in de Tweede Kamer is gevraagd of daar een einde aan kan worden gemaakt. Wettelijk is dit niet mogelijk; partijen (banken, schippers en verkopers) moeten zelf hun verantwoordelijkheid nemen. De bal ligt daar dus duidelijk bij hen.
De ESO heeft tijdens de hoorzitting gepleit voor heractivering van de oud voor nieuw regeling als signaal én als flankerende maatregel bij een oplegregeling.
Tot slot nog de volgende tip: er wordt op diverse openbare websites door sommige schippers ongenuanceerd, kwetsend en opruiend gereageerd. Realiseert u zich bij iedere reactie dat deze in alle regionen van de maatschappij wordt gelezen. Buitenstaanders krijgen op deze manier een bijzonder negatieve indruk van de binnenvaart.
Erik van Toor is manager van Kantoor Binnenvaart
