Vandaag op de kop af twintig jaar geleden kwam de eerste Binnenvaartkrant uit. Een krant die meedeint op de golven van de binnenvaart. Van de belevenissen in deze sector wordt al twintig jaar intensief en vakkundig verslag gedaan in de krant. De geschiedenis van de krant is daarom de geschiedenis van de binnenvaart. We gaan er in vogelvlucht doorheen. Herinnert u zich alles nog?
We begonnen met een achterhoedegevecht. Op de (zwartwit) foto op de voorpagina van de allereerste Binnenvaartkrant staat een groep ‘Dwarsliggers’ voor de deur van de schippersbeurs in Antwerpen. Ze staan te lachen, maar de stemming was grimmig: “Als ze hier op de beurs proberen de vracht te verlagen, kunnen ze een pak slaag verwachten”, zegt toenmalig Ons Recht-ondervoorzitter Desiré Ghys vastberaden.
Het waren de nadagen van de toerbeurt in België, Nederland en Frankrijk, die anderhalf jaar later definitief zou worden opgedoekt. Het waren vooral Belgische schippers die volhardden in hun protest. Hoewel de Nederlandse binnenvaart zich ook niet onbetuigd liet. De nogal radicale groep STOP (Schippers Tegen Ondergang Particulieren) wist echter de ontwikkelingen net zomin om te buigen als hun Belgische evenknie, de Dwarsliggers. De ondergang was onvermijdelijk, maar niet van de particulieren – want die zijn er nog steeds, in dat opzicht waren ze succesvol – wel van de toerbeurt, die in november 1998 het loodje legde.
Tot groot verdriet van onze belangrijkste columnist van dat moment, Odo-Ros, de afkorting van de prachtige Latijnse vertaling (Odobenus Rosmalus) van Walrus, het pseudoniem waarmee hij jarenlang in De Scheepvaartkrant de discussie over de toerbeurt gaande wist te houden. In 2001 overleed Arie van der Knaap, oud-schipper en in 1975 medeoprichter van het Actiecomité Behoud de Toerbeurt. Hoewel velen ‘al hadden gedacht’ dat hij het was, werd Arie in De Binnenvaartkrant postuum definitief ontmaskerd (en geëerd) als de Walrus. Hij had de toerbeurt overleefd.
Máxima
Terug naar die voorpagina van de eerste krant. Daarop stond ook een bijna wanhopig pleidooi van het Centraal Overleg Vaarwegen om een kanaal rondom ’s Hertogenbosch aan te leggen als een bypass voor de Zuid-Willemsvaart. “De traverse door de stad is onwenselijk en houdt het risico in dat ‘kanaalbedrijven’ hun vertrouwen gaan verliezen in vervoer over water.”
Op dat moment was die discussie al bijna twintig jaar oud. Als toen iemand had gezegd dat in 2015 een prachtig kanaal rondom Den Bosch zou worden geopend genoemd naar de dochter van een Argentijnse crimineel, zou hij toch raar zijn aangekeken.
De eerste Binnenvaartkrant kwam uit op een markant moment. In die krant werd aangekondigd dat de Tilburgse wegvervoerder Wil Versteijnen het plan heeft om een waterterminal aan het Wilhelminakanaal in Tilburg te beginnen. Hij verwacht een groot deel van de 15.000 containers die tussen Rotterdam en Tilburg worden vervoerd, te kunnen toucheren. Even twintig jaar verder kijken: onder leiding van Wil Versteijnen verwacht GVT (Gebr. Versteijnen Tilburg) in 2017 100.000 containers multimodaal te vervoeren. Door het succes wordt er momenteel meer dan 100 miljoen gestoken in de uitbreiding van het Wilhelminakanaal.
Zegeltjes
Het lijkt nog maar zo kort geleden maar het digitale tijdperk was amper begonnen in 1997. Er werd nog volop geklaagd over het zegeltjessysteem waarmee de binnenvaart moest gaan betalen voor de afvalinzameling en -verwerking. Zeker grootverbruikers als de duwboten in de industriële duwvaart wisten zich geen raad met al die zegeltjes. Er werd wel al gesproken over de digitale afwikkeling van de betalingen maar precies hoe wist nog niemand en de ietwat logge Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) zag het helemaal niet zitten om die moderne methoden zomaar in de scheepvaart te introduceren.
Vaarplan 2000
Wie anno 2017 terugkijkt naar een manifestatie als Vaarplan 2000, ziet dan vooral minister Annemarie Jorritsma van Verkeer & Waterstaat, die gekleed als zeer traditionele schoonmaakster (een beetje achterhaald beeld van een schippersvrouw?) die de ramen van een stuurhut zeemt.
‘Ondernemen in een veranderende markt’ luidde de ondertitel van dit ontzettend leuk georganiseerde en succesvolle congres. En hoe waar is dat gebleken voor de volgende twintig jaar (vandaar dat dat de titel boven dit artikel is geworden).
Werd het Vaarplan 2000 (toen nog een veelbelovend jaartal) ook daadwerkelijk uitgerold in de jaren die volgden? Het begon met de teloorgang van Binnenvaart Nederland, de koepelorganisatie die het niet heeft gered. Voorafgaand aan het Vaarplan ontving minister Jorritsma van het toen nog hoopvol gestemde BN een plan voor de route naar 2025. Hoewel nog steeds de toekomst was dat in 1997 nog wel heel ver weg.
Alles komt goed volgens het plan. De schippers gaan in de 21e eeuw samenwerken en ook de modaliteiten weg, spoor en binnenvaart vinden elkaar in één groot transportplan. Met behulp van een innovatiefonds voor de binnenvaart worden fantasieën gerealiseerd als drijvende opslag voor frisdranken, zelfladende schepen, snelle shuttles, parceltankers, gesloten koppelverbanden. Stadsdistributie over water en poedertankers. En alles op basis van samenwerking. BN gaf immers het goede voorbeeld. Maar het moet gezegd: samenwerken blijft een mooi streven.
De foto van Annemarie (jarenlang voorzitter van Koninklijke Schuttevaer en momenteel voorzitter van de VVD-fractie in de senaat) stond op de voorkant van De Binnenvaartkrant in de week voor het congres en toonde haar in een videofilm die speciaal voor Vaarplan 2000 was gemaakt. De film was een aflevering van Binnenvaart TV (aflevering 17 in 2003), uiteraard toen nog een fantasie. In de film wordt uitgelegd wat het nut van regionale overslagcentra is. Tevens in de film een verslag van hoe binnenschippers samen wegvervoersbedrijven en spoorshuttles overnemen. Hoewel typisch koffiedikkijken op dat moment, blijkt wel dat synchromodaliteit en hub and spoke-ideeën al leefden in de binnenvaart in 1997. Maar Binnenvaart TV is anno 2017 nog steeds een illusie.
Sloopregeling
In 1997 was de Europese binnenvaart verwikkeld in wat in de krant zo omslachtig werd beschreven als de sloop- en oud-voor-nieuw-regeling. Om de artikelen niet te veel uit te laten lopen, werd vaak gekozen voor de simpele uitdrukking ‘sanering’. Een honderden miljoenen kostende regeling om de capaciteit van de vloot aan banden te leggen, leidde uiteindelijk tot een ware explosie van nieuwbouwschepen, vooral door Nederlandse investeerders.
Hoewel dit een onbedoeld effect was, werd die enorme vloot grote, nieuwe schepen in de jaren die volgden op de afschaffing van de saneringsregelingen één van de belangrijkste troefkaarten van de Europese binnenvaart. In de vorige Binnenvaartkrant (31 januari 2017) refereerde CBRB-directeur Robert Kasteel nog aan die nieuwbouwgolf die pas op de klippen stukliep door de economische crisis van 2008 en 2009.
De oud-voor-nieuw-regeling werd afgebouwd en schakelde telkens een paar procent lager. Het mocht geen boete heten, maar je moest wel betalen over elke nieuwbouwton om het minder aantrekkelijk te maken om nieuw te bouwen (waarmee een aardig spaarcentje werd opgebouwd, waar nog steeds niets mee is gedaan). En zo kon het gebeuren dat er in de eerste drie maanden van 1998 geen nieuwbouwschepen in de vaart werden gebracht omdat per 1 april de boete omlaagging van 1,5 naar 1,25 (het waren verhoudingsgetallen: voor elke ton nieuwbouw moest je 1,5 ton schepen slopen of afkopen). Daardoor kwam ook de Jowi pas in april in de vaart.
Betuwelijn
De Jowi was bijzonder. Het was het eerste containerschip van 135 meter lengte en 17 meter breedte, waarmee zomaar meer dan 400 TEU kon worden vervoerd. Schipper Henk Wanders heeft de (container)binnenvaart een ander aanzien gegeven. Het meest in de toen nog voortslepende discussie over nut en noodzaak van de Betuwelijn, want plotseling zagen velen in de presentatie van zo’n groot binnenschip dat de binnenvaart ook best eens voldoende capaciteit zou hebben om al die beloofde containers van Rotterdam naar Duitsland te brengen. Dat was natuurlijk altijd al het geval geweest, maar de Jowi bood mensen de gelegenheid zonder gezichtsverlies plotseling tegen de Betuwelijn te zijn.
Een geweldige publiciteitsboost voor de binnenvaart maar de Betuwelijn kwam er toch. Vanaf 2017 ligt-ie er een jaar of vijf uit. Frappant is natuurlijk dat vooral naar alternatieve spoorwegen wordt gekeken om deze ‘klap’ op te vangen.
20 jaar later
Nu, twintig jaar later, is de binnenvaart weer in een fase van wederopbouw gekomen, na de crisis van 2008 die erg lang na-ijlde in de binnenvaart en nog steeds niet helemaal over is. Er worden wel weer nieuwe schepen gebouwd maar niemand die gelooft dat het andermaal tot een hausse komt als in het begin van deze eeuw. Zeg echter nooit nooit.
In die twintig jaar is dubbelwandigheid van tankers wet geworden (die eind volgend jaar van kracht zal zijn) en is bijna de complete vloot enkelwandige tankers vervangen door dubbelwandige tankers. Dat is iets dat vrijwel niemand voor mogelijk hield. Zeker gezien de conjunctuur van de afgelopen tien jaar mag het een wondertje heten. Het zegt iets over de kracht van de ondernemers in de binnenvaart. En dat biedt hoop voor de toekomst. Maar wat er ook gebeurt de komende decennia, De Binnenvaartkrant zal er verslag doen, zoals u dat van ons gewend bent.
