Met de huidige verwijderingsbijdrage van 7,50 per ton gasolie voor de inzameling van oliehoudend en klein chemisch afval is internationaal een reserve opgebouwd van circa 4,2 miljoen euro. Dan kan de bijdrage wel omlaag, klinkt regelmatig uit de binnenvaart. Nee, beslisten de landen van het CDNI-verdrag. Nu kan de gasolietoeslag de komende jaren waarschijnlijk gelijk blijven en hoeft die niet over een paar jaar al weer omhoog, licht de Nederlandse uitvoerder SAB toe. “Dit is geld van de binnenvaart en helpt de komende jaren de hogere kosten van afvalinzameling en -verwerking te betalen”, zegt woordvoerder Loet de Hooge.
De zes CDNI-verdragslanden verwachten de komende jaren hogere inzamelkosten door de toename van het aantal afgiftepunten en boten. Daarnaast is aan de inkomstenkant de afzetmarkt voor afgewerkte olie grotendeels weggevallen.
De Hooge: “Strengere wettelijke eisen verbieden het mengen van afvalolie met zware olie voor de zeevaart. En vanwege een exportverbod worden geen nieuwe vergunningen uitgegeven. Zo verdween het Groningse North Sea Refinery, dat afgewerkte olie naar het buitenland exporteerde. Een deel van die olie wordt nu opgebulkt in de hoop dat er binnen afzienbare tijd toch nog iets mee kan worden gedaan. De afzet van afvalolie leverde niet of nauwelijks iets op, maar acties als opbulken kosten tienduizenden euro’s,”
Opgegeten
De landen hebben ervoor gekozen om de gasolietoeslag gelijk te houden. Terecht, vindt de SAB, die is aangesteld als Nationaal Instituut. “Zou je de bijdrage nu verlagen naar bijvoorbeeld 7,10 euro, dan is de reserve begin 2019 ‘opgegeten’ en moet je dan omhoog naar 7,70 euro om het verschil op te vangen. Door die 7,50 vast te houden kunnen we tot eind 2021 de kostenstijgingen naar verwachting het hoofd bieden”, zegt De Hooge.
Er is niets afgesproken over een minimale reserve. De verdragslanden betalen eventuele tekorten zelf. In 2015 werd 10,2 miljoen euro aan gasolietoeslag opgehaald. Inzameling en verwerking kostten in dat jaar 9,4 miljoen euro. Nederland inde het meeste geld: 6,6 miljoen euro, gevolgd door Duitsland met 2,4 miljoen euro.
Hogere kosten
De kosten stijgen meestal na nieuwe aanbestedingen onder inzamelaars. “Vanaf 1 januari is er in Nederland een nieuwe verdeling, die over de hele linie leidt tot een kostenverhoging van ongeveer 5 procent”, stelt De Hooge.
In de Drechtsteden vaart vanaf januari MAIN. Verder zijn de Volkeraksluis-zuidzijde tot de Kreekraksluis een zelfstandig perceel geworden, waar Martens vaart. De overige inzamelaars voor de SAB zijn Marpol Services, Nature International Slop Disposal, Martens en Labee & Vrolijk.
Uitbreiding van service verhoogt de kosten ook. In Duitsland bijvoorbeeld door de inzet van een nieuwe boot op het Rijn-Main-Donau-kanaal. België breidde in 2014 zijn inzamelnetwerk uit met dagelijkse service in de regio Gent en driemaandelijkse service op het Zeekanaal Brussel, het Kanaal Gent-Oostende, de Boven-Schelde (Asper), de Leie (Waregem) en het Albertkanaal en de Kempische kanalen (Olen).
Systemen vergelijken
In het internationale netwerk kan elk land zelf bepalen hoe het inzamelt. De Hooge: “We gaan die systemen op basis van de cijfers van 2015 met elkaar vergelijken. Door in alle landen eenzelfde systeem te gebruiken, denken we de kosten te kunnen verlagen. Het idee is om de Europese aanbestedingen van de landen af te stemmen en een uniform programma van eisen op te stellen.”
In 2014 was Nederland 3,2 miljoen kwijt aan inzameling en verwerking. Duitsland had meer kosten, 4,5 miljoen euro, terwijl Nederland bijna twee keer zo veel bilge inzamelt. Maar er spelen veel meer factoren mee, zoals de dekkingsgraad en de omvang van het vaarwegennetwerk.
Frankrijk overweegt om het verdragsgebied binnen zijn grenzen uit te breiden, zegt De Hooge tot slot. “Nu raakt het CDNI alleen de Moezel en de Franse Rijn. De Zuid-Franse rivieren zijn misschien een apart gebied, maar het lijkt logisch op termijn ook een verbinding als Seine-Nord erbij te trekken.”
