Op 19 mei heeft de ASV met vertegenwoordigers van SP en PvdA in de Tweede Kamer een gesprek gehad over het idee om een Agora in te voeren in de binnenvaart. De schippersorganisatie is positief over de ontvangst van dit veiling- en markttransparantiesysteem. In dit opiniestuk legt ASV-voorzitter Sunniva Fluitsma de opzet en de doelen uitvoerig uit.
Nadat De Europese Commissie bij monde van de heer Theologitis van DG MOVE al eerder goedkeuring had gegeven aan dit voorstel, willen deze volksvertegenwoordigers nog een stapje verder gaan: men wil zelf een initiatiefnota maken waarin men in de Kamer dit voorstel wil voorleggen. In dat geval zal niet de minister, maar de Kamermeerderheid bepalen of de Kamer dit veilingsysteem zal ondersteunen. Er wordt gedacht aan een proef van drie jaar, waarna er gekeken wordt wat de resultaten zijn.
Tijdens het gesprek heeft de ASV een mogelijke uitwerking van het voorstel besproken: hoe zou een dergelijk veilingsysteem eruit kunnen zien? Het was een bijzonder constructief en hoopvol gesprek waarbij achtergronden, oorzaak en aanleiding voor dit voorstel, evenals de uitwerking van de ideeën aan de orde kwamen. Maar is er draagvlak voor dit idee? Dat is nu de belangrijkste vraag.
Waarom een Agora?
Sinds het afschaffen van de evenredige vrachtverdeling is de particuliere schipper/ondernemer op grote (kennis)achterstand gezet. Juist doordat alle kennis van zowel vraag als aanbod van lading cq vervoerders niet bij hen maar wel bij de bevrachters aanwezig was. De markttransparantie die deze groep beloofd is met als doel de (marktmachts)posities in ieder geval meer in evenwicht te brengen, is er nooit gekomen.
Met het verplicht stellen van AIS is echter de marktmachtspositie van de particuliere schipper (ondernemer) nog verder verslechterd. Immers: iedereen weet waar welk schip zich bevindt, zelfs waar men naar op weg is, maar de schipper weet niets van de markt waar de te transporteren goederen zich bevinden. Hierdoor wordt de ‘vrije markt’ ernstig scheef getrokken.
Afgelopen jaar is er even laag water geweest en daar vlogen de vrachtprijzen omhoog. Mooi voor de particuliere schipper, maar helemaal niet mooi voor de verlader (en bevrachter?). Ook niet mooi voor de stabiliteit in de markt. Enkele maanden later zakken de prijzen voor het vervoer over water weer als een baksteen gedurende lange tijd. Mooi voor de verlader (en bevrachter?) – helemaal niet mooi voor de schipper of voor de stabiliteit in de markt. Ook niet mooi voor het milieu waarin geïnvesteerd zou moeten worden, of voor aankomende schippers die geen lening meer krijgen.
Het is nu al vele jaren een markt met enorme pieken en dalen, waar geen langetermijnplanning gemaakt kan worden. Niet door verladers en bevrachters en al zeker niet door schippers, die wel langetermijninvesteringen moeten doen.
We zien al vele jaren dat:
· er veel faillissementen zijn
· schepen zwaar ‘onder water staan’
· (te) goede schepen gesloopt worden
· (te) vaak beneden de kostprijs vervoerd wordt
· innovaties en vergroening alleen met subsidies tot stand kunnen komen
· de sector gemeden wordt door starters en werkwilligen
· de banken heel terughoudend zijn geworden (en de kleine bedrijven geen lening meer geven)
Rapporten
Rapport op rapport verscheen waarin staat dat het zo niet goed gaat in de binnenvaart. Al vele jaren wordt de binnenvaart een meer transparante markt beloofd. Niemand is zijn belofte nagekomen. Daarom pakt de ASV de handschoen op, omdat de ASV een sociaal-economische organisatie is die tot doel heeft de belangen van de schippers in de binnenvaart te behartigen.
De Europese Commissie stelt in het Witboek Transport dat het vervoer in de EU niet duurzaam is door de volgende oorzaken:
• de prijzen weerspiegelen de werkelijke kosten niet
• ontoereikende ontwikkeling en toepassing van schone technologieën
• vervoersdiensten zijn niet doelmatig
• vervoersplanning is onvoldoende afgestemd
Daaruit trok de Europese Commissie toen al de volgende conclusie: “Dit maakt volgens de Commissie een grondige hervorming nodig van het huidige vervoerssysteem in de EU.” Dat was vijf jaar geleden. Die “grondige hervorming” is er nooit gekomen.
In 2012 schreef The Netherlands Institute for Cooperative Entrepreneurship (NICE) in opdracht van het Transitiecomité Binnenvaart, met financiële ondersteuning van het ministerie van Infrastructuur & Milieu het rapport Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart.
Het rapport stelde vast dat de markt extreem reageert:
· reeds geringe onder- en overcapaciteit leidden tot grote prijsschommelingen
· de markt is moeilijk te corrigeren gezien het hoge aandeel van de vaste kosten en de lange levensduur van schepen.
Het rapport stelde ook dat het maatschappelijk belang om een goed werkende markt vraagt.
NICE stelde vast dat die markt niet goed werkt door een aantal factoren, zoals het feit dat er in de binnenvaart altijd reservecapaciteit dient te zijn die in ‘normale’ omstandigheden (geen laag water bijvoorbeeld) onmiddellijk leidt tot overcapaciteit. Bevrachters hebben een goed overzicht op de markt waarbij de schippers veel minder informatie hebben. Dit zorgt er voor dat er geen level playing field is: de individuele schippers hebben een zwakke positie om te onderhandelen over prijzen en voorwaarden.
Verhoudingen tussen bevrachters en schippers
Volgens NICE zijn bevrachters grote spelers die geen binnenvaartondernemingen zijn, maar transportondernemingen die vervoer over de weg combineren met vervoer over spoor en water. En hoewel het lijkt dat er een groot aantal bevrachters actief is in de markt, gaat het in de praktijk om een veel kleiner aantal, kijkend naar eigendom.
Tegenstrijdig aan de situatie van de bevrachters is de sector volgens het rapport Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart op het niveau van de schippers zeer gefragmenteerd, doordat gezinsarbeid goedkoop is: 98 procent zijn gezinsbedrijven (man, vrouw, soms met ingehuurd personeel), die kampen met erg hoge vaste kosten en “reusachtige” investeringen, waarbij de rendementen bovendien onzeker zijn.
De (machts)verhoudingen mogen duidelijk zijn: heel veel vragers van werk en slechts enkele aanbieders die ook degenen zijn die over het merendeel van de informatie beschikken. Dat levert een onevenwichtige ‘vrije’ markt op.
Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart concludeert namelijk vanuit de vele interviews met verladers, bevrachters en schippers dat “zelfs basale actuele marktinformatie als prijzen, volumes e.d. nauwelijks verkrijgbaar is”. Zij stelt vervolgens vast: “Zonder informatie geen efficiënte en evenwichtige marktwerking.”
Vervolgens stelt het rapport: “Markttransparantie is een eerste stap tot een mogelijke verbetering”:
• een veilingsysteem is de eenvoudigste, snelste en meest effectieve manier om dat te bereiken
• gericht op de spotmarkt
• geleid door een onafhankelijke marktmeester
Eindconclusie: behoefte aan een Agora
De eindconclusie van dit rapport was dat deze sector nood heeft aan een Agora, het veilingsysteem dat de markt transparanter maakt en waarbij er meer sprake is van een level playing field. Een ‘agora’, is een plaats waar alle informatie, vraag en aanbod van vervoersdiensten worden afgestemd en de actuele prijsvorming op basis van zo veel mogelijk transparantie wordt bevorderd. Ook kunnen aan een formele ‘Agora’ allerlei contractuele standaarden (laad- en lostijdenbesluit bijvoorbeeld) worden verbonden.
Vier jaar later is met dit rapport, waarbij de hele binnenvaartsector geraadpleegd is, niets gedaan.
Transparantie en eerlijke concurrentie
Begin 2015 verscheen het Europese rapport Possibilities to enhance market transparency and synergetic actions in IWT (mogelijkheden om markttransparantie en synergetische acties bij het binnenvaartvervoer te bereiken). Via het NAIADES-II-programma ondersteunt de Europese Commissie verdere harmonisatie van de sector en vergemakkelijkt sectorinitiatieven gericht op versterking van de gefragmenteerde aanbodzijde over de binnenwateren en bevordering van synergie tussen spelers op de markt. “Bereiken van kwaliteit in de markt door middel van transparantie en eerlijke concurrentie.”
Anderhalf jaar later blijft het ook na dit rapport weer ijzig stil, waarna de ASV besloot de handschoen op te pakken en alle voorgaande rapporten ter hand te nemen om nu werkelijk eens iets te dóén.
De oorzaak
Goederenvervoer is van groot belang voor welvaart en welzijn van ons allemaal. We hebben goederen nodig, maar tegelijkertijd zou het vervoer van eindproducten en grond- en hulpstoffen gepleegd dienen te worden op een voor mens en milieu zo min mogelijk belastende manier. Het is dus een maatschappelijk belang dat de diverse vervoersmodi op een juiste en efficiënte manier worden ingezet. Van die vervoersmodi is de binnenvaart de sector waar het al jarenlang niet goed gaat.
De aanleiding
6 miljoen vroegen ESO en EBU voor zichzelf om de positie van de binnenvaart te versterken. 6 miljoen vanuit het reservefonds, door schippers opgebracht. De ASV heeft daar luidkeels tegen geprotesteerd. Want die 6 miljoen gaat expliciet níét ingezet worden om de (onderhandelings)positie van de schippers te versterken.
Daarom vraagt de ASV 10 miljoen. Om juist de particuliere binnenvaart gezonder te maken door een meer transparante markt. 10 miljoen, die niet vanuit het reservefonds zou moeten komen maar van Europa, dat tenslotte zelf heeft vastgesteld dat er meer transparantie zou moeten komen.
Agora, wat is het?
Als we het woord Agora in Wikipedia opzoeken, zien we dat het Oudgrieks is voor marktplaats. Het was de plek waar het sociale leven zich afspeelde en had verschillende functies: een politieke, een sociale en een commerciële. Het woord Agora betekent verzamelplaats. De Agora was in eerste instantie een ontmoetings- en vergaderplaats voor de vrije burgers.
In dit voorstel is het ook een plek waar alles samenkomt en waar de prijs tot stand komt. Maar het is tevens de plek waardoor het one stop shopping kan plaatsvinden waar Europa zo naar verlangt. Dat betekent dat bevrachters, verladers en schippers elkaar ontmoeten en kunnen handelen.
Agora, wat is het doel?
Een (meer) transparante markt bewerkstelligen, waar alle spelers over relevante informatie kunnen beschikken en de prijs tot stand komt.
Wat zijn de voordelen van een Agora?
Doordat alles samenkomt en de informatie optimaal is, levert een Agora minder leegvaart op, wat de kosten drukt maar ook voordeel biedt aan het milieu. Er kunnen door de concentratie van informatie op één plek betere mogelijkheden gecreëerd worden tot promotie van de binnenvaart. Maar ook meer stabiliteit, minder pieken en dalen, en dus betere langetermijnplanningen kunnen hiermee behaald worden. Door minder leegvaart is er ook voordeel te behalen voor het milieu. De binnenvaart is makkelijker te vinden voor verladers en de positie van de binnenvaart kan verstevigd worden ten opzichte van andere vervoersmodi. Er kunnen beter beslissingen genomen worden over aanbod of vraag van werk omdat er meer informatie beschikbaar is.
Het markttransparantieplatform Agora bevat de volgende voordelen:
– stabiele prijzen
– minder leegvaart
– milieuvriendelijk transport
– rust in de markt
– geen grote investeringen nodig voor zogenaamde groene motoren
Voor wie is het?
Agora richt zich op de spotmarkt. Dat betekent dat als mensen blij zijn met hun contract dat natuurlijk zo moet blijven. De spotmarkt beslaat slechts een klein deel van de totale markt (schattingen lopen uiteen van 20 tot 55 procent) maar die spotmarkt is wel heel bepalend voor de (in)stabiliteit van de markt. Het stabieler en inzichtelijker maken van die spotmarkt levert de hele sector veel voordelen op.
Agora, de uitwerking?
Het voorstel zoals het er ligt is dat van een (elektronische) markt voor verhandeling van contracten. De prijsvorming komt tot stand door:
– de uitkomst van informatie-uitwisseling en
– de weergave van de contractuele verplichtingen die vragers en aanbieders van diensten en producten met elkaar aangaan
Alweer een systeem?
Er zijn al veel systemen die beogen hetzelfde doel na te streven. Die kennis is niet weg, hoe meer we van elkaar kunnen gebruiken hoe beter. Maar er is meer en beter nodig dan nu voorhanden is, dat is wel duidelijk. Er moeten wel voorwaarden zijn waaraan de Agora moet voldoen:
– het moet een systeem zijn waar de betrokkenen graag in willen stappen.
– het moet een makkelijk in te voeren systeem zijn
– het moet de binnenvaartmarkt stabieler maken
– het moet de binnenvaart een sterkere positie geven tegenover andere vervoersmodaliteiten
Ingrijpen in de markt?
Is een Agora starten ingrijpen in de markt? Het beïnvloeden van de markt kan niet bepaald rekenen op de steun van bijvoorbeeld EVO, EBU, Europa of de regeringspartij VVD. De vraag voor ons was dan ook; accepteert Europa dit voorstel? Een veilingsysteem is echter een algemeen geaccepteerd systeem wat in meerdere sectoren plaatsvindt (zoals de bloemenveiling).
Het bleek dan ook niet op bezwaren te stuiten. Noch bij DG MOVE (de Europese Commissie), noch bij het Algemeen Overleg in de Tweede Kamer waar Lutz Jacobi (PvdA) dit aan de orde stelde.
Veranderende rol bevrachters
Voor bevrachters zal er een uitdaging liggen in het creëren van een nieuwe rol voor zichzelf die aansluit bij een veranderende situatie. Zij leveren een deel van hun kennisvoorsprong in maar kunnen hun dienstverlening op een ander gebied wellicht uitbreiden.
Willen verladers dit wel?
Verladers zouden veel baat kunnen hebben bij zo’n veiling. Zeker verladers die met angst en beven zien dat bepaalde segmenten uit de binnenvaartvloot aan het verdwijnen zijn en dat de spoeling dun wordt. Hoe moeten ze nog aan schepen komen? Ook zij zijn gebaat bij optimale transparantie: welke schepen zijn beschikbaar? Ook verladers die nu nog weinig werken met de binnenvaart zouden over de streep getrokken kunnen worden juist omdat de drempel lager wordt en de gang van zaken inzichtelijk.
Raak ik nu mijn ‘putje’ kwijt?
Contracten blijven contracten. Dus als partijen het goed geregeld hebben en daar gelukkig mee zijn, zou dat moeten blijven bestaan.
Hoe zal het betaald worden?
De opzet is om het een Europees systeem te laten zijn waar 10 miljoen voor gevraagd is om het op te zetten. Het idee leeft nu dat Nederland niet wil wachten of andere landen zover komen om mee te willen doen. Als het plan draagvlak blijkt te hebben, zal het verder uitgewerkt moeten worden Inclusief het financiële plaatje. Maar het moet duidelijk zijn dat dit geen commercieel verhaal dient te worden.
Wie gaat dit opzetten?
De ASV heeft het initiatief genomen maar vindt dat het geen ASV-ding mag worden. Gelukkig hebben al heel wat mensen hun gegevens achtergelaten bij de ASV-stand tijdens de beurs in Gorinchem. Die mensen zijn positief over dit voorstel en dat is organisatieoverstijgend. Vanuit geïnteresseerden zou er een werkgroep moeten komen die dit plan verder vorm geeft, waarbij het de kunst is met elkaar aan iets te werken – over de eigen schaduw heenstappend (zoals dat zo mooi heet).
Hoe gaat het werken?
Aan een formele Agora kunnen allerlei contractuele standaarden worden verbonden. De functionaliteit van het systeem moet zijn dat alle partijen (schippers/ondernemers/bevrachters/verladers) kunnen zien:
· waar welk werk (aanbod van lading) zich bevindt of zal komen en wat de bijbehorende voorwaarden zijn
· waar welke aanbieder van vervoer zich bevindt of zal komen en wat de bijbehorende voorwaarden zijn
Wat is de werkwijze?
· de opdrachtgevers/bevrachters plaatsen het werk op een site
· de binnenvaartondernemers kunnen hierop reageren qua prijs
· er kan over- of onderboden worden, net als op een veiling
De uitgangspunten van de veiling zijn:
• de markt is anoniem
• toewijzing order of diensten is zonder aanziens des persoons
• de marktmeester is onafhankelijk
De Marktmeester
De Marktmeester is de ‘derde partij’, die als tegenpartij optreedt, zodat als koper en verkoper elkaar niet vertrouwen er toch een transactie kan plaatsvinden. Hij/zij ziet erop toe dat er zonder aanziens des persoons zaken worden gedaan.
De eisen die aan de marktmeester worden gesteld zijn:
• het publiceren van het marktverloop
• zo veel mogelijk transacties tot stand brengen
Veiltechniek
De Marktmeester combineert de veiltechniek en de marktsituatie van dat moment. Afhankelijk van situatie wordt bij het veilen dan wel toeslag- of afslagmethode gebruikt. Bij toeslag of afslag kan de Marktmeester de partijen direct benaderen.
Eisen
Er worden eisen gesteld aan de deelnemers: Deelnemen is niet vanzelfsprekend: de regels dienen te worden geëerbiedigd.
Maar ook aan de Agora worden eisen gesteld:
• de Agora is een rechtspersoon
• De Agora is (bij voorkeur) een coöperatie van partijen
• die belang hebben bij bovenstaande uitgangspunten
• en zich verbinden om die te onderhouden en toetsbaar te maken
Wil de schipper dit wel?
De reacties in de diverse polls waren bijzonder positief. Maar dat is nog maar een eerste begin. En velen hebben zich nog niet laten horen. De poll op Maritime Industry in Gorinchem zou een vervolg moeten krijgen om te polsen hoe schippers hiertegenover staan. Ook zou er een brede werkgroep gestart moeten worden. De poll is ook online in te vullen.
Mocht u uw mening kenbaar willen maken, dan kan dat ook via [email protected].
Sunniva Fluitsma,
voorzitter ASV
