Bij schepen die, ook al hebben ze geïnvesteerd in geluidsisolatie, na 2015 toch moeilijk aan de geluidseisen kunnen voldoen, zal het geluidsniveau gemeten worden bij 75 procent van het motorvermogen. De Nederlandse binnenvaartorganisaties hebben die aanpassing van de overgangsbepalingen ROSR afgesproken met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Dat meldt Koninklijke Schuttevaer. De afspraken moeten nog wel eerst internationaal worden afgestemd. Als dat gebeurt verwacht de vereniging dat de grootste problemen met de overgangseisen opgelost zijn. Verder is afgesproken dat de overheid terughoudend zal optreden bij het verbaliseren op getint glas en dat de regels op dat punt worden aangepast.
Al eerder werd overeenstemming bereikt over een maximum van 2500 euro aan investeringen voor de bepalingen waarvan de overgangstermijn in 2010 afloopt. Daarvoor is in het kader van de crisis uitstel mogelijk tot de volgende verlenging van het certificaat. “Met Verkeer en Waterstaat is afgesproken dat ook voor de eisen van 2015 een investeringsplafond zal worden bepaald. Teneinde dat plafond te bepalen worden de komende tijd een aantal case studie’s uitgevoerd”, aldus Koninklijke Schuttevaer.
De afspraken met Verkeer en waterstaat zijn gemaakt door Koninklijke Schuttevaer, CBRB, Kantoor Binnenvaart en de Vereniging van Waterbouwers. De ASV was als toehoorder aanwezig.
ASV wil complete intrekking
De ASV pleit overigens nog voor een drastischer wijziging. Zij wil dat de technische eisen alleen bij nieuwbouw, vervanging en ombouw gelden. Dat maakte de vereniging op 13 oktober duidelijk tijdens een raadgevende conferentie van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. De ASV sprak daar namens de ESO. Deze week stuurden Niek Deen en Sunniva Fluitsma van de ASV onderstaand bericht naar de media.
De vrijheid van scheepvaart volgens de Akte van Mannheim mag niet afhankelijk worden gesteld van overdreven veiligheidseisen.
ARGUMENTEN
Slechts indien ontoereikende veiligheid de vrije doortocht van de scheepvaart belemmert, kan er worden ingegrepen. De CCR had geen idee wat de gevolgen zijn van het onverkort doorvoeren van alle op nieuwbouw van toepassing gestelde eisen ook op de bestaande vloot toe te passen.
De ASV heeft onlangs in Straatsburg de gelegenheid gekregen een en ander nader toe te lichten. Ons standpunt is dat de eindigheiddatum van de overgangsregeling voor de oudere schepen een groot vlootsegment binnen enkele jaren het varen op de Rijn onmogelijk zal maken.
Al in de Akte van Mainz wordt als beginsel omschreven dat de vaart op de Rijn vrij moet zijn voor alle schepen. Wat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, kennelijk met goede bedoelingen, aan veiligheidseisen heeft uitgebracht heeft evenwel tot rechtstreeks gevolg dat dit beginsel met voeten getreden wordt.
BEVOEGDHEID
De CCR handelt daarmee in strijd met de Akte van Mannheim en daarvan is zij zich pas op 13 oktober tijdens een raadgevende conferentie bewust geworden na een interventie door de ASV. Deze interventie werd ter vergadering bijgetreden door de BDS afdeling binnenvaart (de Duitse particulieren) en het CNBA (de particulieren uit Frankrijk), beide lid van de ESO.
Waar blijft de rest van de ESO? De ASV voerde wel het woord namens de Europese Schippers Organisatie. ESO-leden, die onlangs ook al weigerden de statuten van de ESO omtrent bodemtarieven te bevestigen, kom eindelijk eens voor het voetlicht.
MISVATTING
Zowel het bestuur van de ASV alsook – naar wij aannemen – bijna alle schippers waren er van overtuigd dat een en ander in Straatsburg bekend was en dat desondanks dat onverdroten werd doorgegaan op de ingeslagen weg. Dit blijkt nu dus een vergissing te zijn met grote consequenties indien er niets aan gedaan wordt.
GEVOLGEN
Tot overmaat van ramp heeft ook de Europese Commissie, kennelijk vertrouwend op de CCR-deskundigheid, dezelfde eisen van toepassing verklaard voor het verkrijgen van een zogeheten communautair certificaat. En daarop is geen Rijnvaartakte van toepassing: hoe draai je zoiets terug?
Het is voor ons, en waarschijnlijk voor velen met ons, totaal onbegrijpelijk dat de informatie over de gevolgen van de eindigheid van de overgangsbepalingen nooit bij de CCR is terecht gekomen. De eerst aangewezene om deze melding te doen was de Nautisch Technische Kommission für die Rheinschiffahrt (NTK). Kennelijk is dat niet gebeurt en daarvoor kunnen gedupeerden alle leden van deze club – waaronder ook de ASV – de nodige verwijten maken.
Echter: verwijten lossen het probleem niet op. Er moet wel iets gebeuren. Te goed van vertrouwen zijn kan grote gevolgen hebben. Dat moge bekend geacht worden.
DAADKRACHT
Laat eenieder de hand in eigen boezem steken en trachten samen met de ASV het tij te keren en alsnog een aanvaardbare oplossing te bewerkstelligen. De NTK zal een verklaring moeten doen uitgaan naar de CCR met het unanieme advies om een en ander nader te bezien. Een vaststelling van welke veiligheidseisen uit het totale pakket nuttig en uitvoerbaar zijn is al een begin.
Daarnaast zal duidelijk gemaakt moeten worden dat een uitstel van de eisen totaal niets oplost. Een groot gedeelte zal weer terug moeten naar haar eerdere status namelijk: slechts toepasbaar bij NEU: Neubauten, Ersatz und Umbau. Op z’n Hollands gezegd: alleen toe te passen bij Nieuwbouw, Vervanging en Ombouw.
Mocht het tot succes leiden, dan hebben we niet voor niets – zij het te elfder ure – het Duitse onderzoek uit 2001 vertaald en gepubliceerd.
ASV
