Het Duitse Verkeersministerie heeft plannen voor een ‘avarijmanagementconcept’ voor de Rijn. Dat vertelde directeur-generaal Reinhard Klingen 9 juni op het IVR-congres in Luik. Dat moet ertoe bijdragen dat de afhandeling van vaarwegblokkades in de toekomst sneller en beter gebeurt.
Directeur-generaal Reinhard Klingen. (foto’s MG Redacties)
Aan het congres namen meer dan 250 vertegenwoordigers van de scheepvaart, verzekeringsbranche, scheepsexpertise, advocatuur en aanverwante sectoren uit tal van Europese landen deel. Diverse sprekers – onder andere van de Duitse verladers en het Havenbedrijf Rotterdam – gingen in op de gevolgen van stremmingen als die door de Waldhof op de gehele logistieke keten.
Bergingsmaterieel
Vicevoorzitter Teun Muller van de IVR, die de workshop over blokkades van vaarwegen en de economische gevolgen daarvan leidde, bracht de Rijnstremming van 2007 in herinnering, toen de Excelsior bij Keulen containers verloor. “Die duurde ‘maar’ vijf dagen. Naar aanleiding van dat ongeval hebben we in 2008 op het IVR-congres in Berlijn aanbevelingen gedaan.” Maar daarmee hebben vaarwegbeheerders en andere verantwoordelijke (semi-)overheidsinstanties kennelijk weinig tot niets gedaan. Al werd dat, om de lieve vrede te bewaren en niemand tegen de haren in te strijken, nooit hardop gezegd tijdens het congres in Luik.
Om de betrouwbaarheid van de binnenvaart te garanderen moet op een avarij adequaat worden gereageerd, vindt de IVR. Dat betekent dat geschikt bergingsmateriaal voorhanden moet zijn en werkbare procedures moeten gelden “met tevens duidelijk gedefinieerde competenties op het hoogste niveau”. Van het avarijmanagementconcept “wordt verwacht dat het in verregaande mate tegemoet zal komen aan de eisen van het bedrijfsleven om toekomstig adequaat op vaarwegblokkades te kunnen reageren”, aldus de IVR.
Avarijcommando
Klingen vertelde dat Duitsland voor scheepsongelukken op de Noordzee en de Oostzee al een centraal orgaan heeft: het Avarijcommando in Cuxhaven. Sinds 2003 coördineert dat commando met ruim dertig medewerkers alle reddings- en bergingsoperaties. Daarover hebben de nationale overheid en de vijf betrokken deelstaten sluitende afspraken gemaakt. De kern is een continu bemand Maritim LageZentrum, waar alle disciplines (reddingsspecialisten, brandweer, biologen, enzovoort) vertegenwoordigd zijn en dat snel in actie kan komen. De leider van het Avarijcommando heeft verregaande bevoegdhden. Volgens Klingen is sprake van een ‘successtory’. “Sinds de oprichting zijn 36 zware scheepsongevallen succesvol afgehandeld.”
IVR’s vicevoorzitter Teun Muller. Rechts Claudia Wollf, teamleider Incident Management van Rijkswaterstaat, vertelde hoe de verantwoordelijkheden in Nederland geregeld zijn.
Zo’n zelfde constructie is ook voor de Rijn denkbaar en wenselijk. “Daar was geen behoefte aan een centraal gestuurde avarij-afwikkeling, doordat het aantal ongevallen gelukkig gering is. Het ongeluk met de Waldhof heeft aangetoond dat een beoordeling van de instrumenten in de binnenvaart alsnog nodig is.”
Tekortomingen
Hij gaf aan dat de twee Wasser- und Schiffahrts-directies die over de Rijn gaan, hebben geanalyseerd wat de tekortkomingen (nautisch-technisch, juridisch en organisatorisch) zijn van de huidige manier van werken. “Al vóórdat het ongeval met de Waldhof plaatsvond”, wilde Klingen aangeven dat het ministerie er vroegtijdig mee aan de gang is gegaan.
Twee voorbeelden gaf hij van wat nodig is, die ook bij de Waldhof cruciaal bleken te zijn. Ten eerste de snelle beschikbaarheid van voldoende pontons met palen om een gezonken schip vast te kunnen leggen. “Die pontons zou de Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zelf kunnen aanschaffen en inzetten; het zou ook kunnen dat de WSV ervoor zorgt en dat private bedrijven er gebruik van maken als dat nodig is. Ten tweede is behoefte aan experts die verstand hebben van scheepsbouw én van gevaarlijke goederen. “Maar die zijn er nauwelijks. Misschien kunnen we daarover afspraken maken met klassificatiebureaus.”
Aan het congres namen meer dan 250 vertegenwoordigers van de scheepvaart, verzekeringsbranche, scheepsexpertise, advocatuur en aanverwante sectoren deel.
EHEC-bacterie
Een speciale stuurgroep bestudeert nu wat aan de tekortkomingen gedaan kan worden; het beoogd eindresultaat is de invoering van een ‘Avarijmangementconcept’ voor de Rijn. Dat moet verder gaan dan het ‘Avarijhandboek’ dat nu als richtlijn geldt voor de afhandeling van een scheepsongeluk – en dat volgens velen tekortschiet blijkens de lange bergingsduur bij de Waldhof.
Dat vindt ook Klingen, die het handboek onmisbaar noemde, maar niet toereikend. Het is in feite niet veel meer dan een verzameling contactgegevens van alle instanties en hulpdiensten, aangevuld met standaardformulieren.
Vanuit het buitenland groeit de kritiek op de Duitste structuur: de nationale overheid en deelstaten hebben soms tegenstrijdige verantwoordelijkheden en belangen, en die zijn er ook tussen de diverse diensten (zoals WSD, WSV en WSA). Dat competentieprobleem steekt met name de kop op in crisissituaties, zoals nu ook weer met de uitbraak van de EHEC-bacterie het geval lijkt te zijn. Dat leidde onder andere tot kritiek vanuit het Europees Parlement.
De bedoeling is dat het avarijmanagementconcept later ook op andere vaarwegen wordt ingevoerd. Veel zal afhangen van hoe de verantwoordelijkheden in de toekomst worden geregeld. Komt ook op de Rijn een centraal avarijcommando, zoals op zee, mét verregaande bevoegdheden?
